文 | 最話FunTalk，作者 | 何伊然，編輯 | 劉宇翔

(資料圖)

3月31日，有媒體報道特斯拉正在游說白宮，希望批準與電池龍頭合作，在美國得克薩斯州建設一座電動車電池廠。

當看到這則新聞時，的投資人們可能會想起八年前他們第一次見到“奇跡”的午后。當時福州至寧德的高速公路正在修建，外地投資人到寧德，須先飛到福州然后坐三個半小時車才能到那座閩東北小城，然后在蕉城區(qū)一個偏僻的漁村，看到的廠區(qū)。

那是有點賽博朋克的場景。小漁港群山環(huán)抱，山下是古老的村落，嶄新的廠區(qū)顯得格格不入。兩萬多人進進出出，其中不乏博士、碩士的高學歷人才，他們離開喧囂的大城市，拖家?guī)Э谙U伏在這個沒有路也沒有購物中心的小漁村里，每天辛勤工作，“去看過的人都會覺得很震撼，很感動。”當《最話》了解到這段往事，依舊能感受到投資人們當時的激動。

站在2015年，即使最樂觀的人也不會想到，這家公司市值會增長一千倍，徹底改變動力電池市場。當時鋰離子電池的主要生產國是日本、韓國和中國，但日本韓國兩國就占了全球動力鋰離子電池市場近70%。

僅僅七年后，根據(jù)韓國研究機構SNE Research統(tǒng)計，2022年全球動力電池裝車總量為517.9 GWh，前十名動力電池企業(yè)中，中國企業(yè)總裝車量同比增速均超過90%，中資企業(yè)在全球的動力電池市場占有達到了60.4%。其中早已榮升為“寧王”的寧德時代盡管份額有所下降，但仍穩(wěn)居全球首位，全年裝車量191.6 GWh，全球市占率達37%。

“寧王”攪起了動力電池市場的“血雨腥風”，當它不再是閩東北的家“小廠”時，不但國內廠商與它“逐鹿中原”，還遭遇了大洋彼岸的重重堵截。“寧王”沒有退路，唯有遠征。

養(yǎng)蠱成王

2022年上半年，美國的通貨膨脹率一路走高，6月的CPI高達9.1%，處于40年高點，同年8月，拜登政府順勢批準了《通脹削減法案》（IRA）。

該法案旨在通過降低財政赤字的方式降低通貨膨脹率，其中，最重要的措施之一是通過為購車補貼設置門檻，吸引電動車產業(yè)在北美地區(qū)設立制造基地。根據(jù)法案美國政府將為在北美地區(qū)進行組裝的電動汽車提供高達7500美元的聯(lián)邦稅收抵免，補貼將平均分為兩份，每符合一項可獲得3750美元/輛的稅收抵免，如果兩者都符合，才能獲得全額稅收抵免。

法案對汽車電池中的關鍵礦物、組件等來源有著嚴格的標準。根據(jù)標準，動力電池中至少有價值40%的鋰、鎳、錳、石墨和鈷等關鍵礦物必須是在美國或與美國有自由貿易協(xié)定的國家中提取、加工或回收，到2029年需要達80%。汽車制造企業(yè)驗證補貼資質需要分成三步，第一步就是明確電池中關鍵礦物的來源地。汽車電池組件必須有一定的比例在北美制造或組裝，2023年這一比例為50%，此后每年遞增10%，到2029年達到100%。

新能源車核心三部件：動力電池、電機、電控系統(tǒng)。后兩者有大陸集團、博世、西門子、日立等諸多海外大廠；唯有前者經過多年廝殺，這個由特斯拉-松下最早打開的領域，如今被中國企業(yè)占據(jù)了優(yōu)勢。從數(shù)據(jù)上看，松下裝車量市占率從2021年的12%下滑至7.3%，韓國企業(yè)LG新能源、三星SDI和SK On市占率總和則由2021年的30.2%下滑至23.7%，四家加起來都不如寧德時代的全球市占率。

松下、LG、三星SDI、SK On 都是美國盟國的企業(yè)，所以，《通脹削減法案》針對誰，一目了然。并且，該法案遠遠不是為了削減通脹率那么簡單。有經濟學家向《最話》分析認為，“新能源車是全球產業(yè)競爭的重要戰(zhàn)場，整個產業(yè)鏈非常長，涵蓋的工業(yè)、科技門類多，提供非常多的就業(yè)崗位，中國在該領域發(fā)展迅速，美國不會輕易拱手相讓的。”

“《通脹削減法案》是有著國家競爭、經濟安全目的的產業(yè)政策?！痹摻洕鷮W家總結說。

對此，寧德時代等企業(yè)不可能沒有體會。某種程度上，它受益于中國在新能源車、動力電池領域前瞻的產業(yè)政策。

2015年全球汽車銷量9000多萬輛，絕大部分都是傳統(tǒng)燃油車，新能源車的領頭羊特斯拉全年銷量不過5萬輛，在華以60多萬的起步價堪稱豪車。除了特斯拉，全球新能源車的玩家都屈指可數(shù)，全球新能源車滲透率僅僅為0.42%，雖然當年中國市場銷售了30多萬輛新能源車，但大部分是大巴車?！蹲钤挕吩咴L過當時風頭正勁的新能源大巴企業(yè)，該企業(yè)大部分還是手工、半自動化的作業(yè)方式。

回過頭來看，2015年3月是電池乃至新能源車行業(yè)的分水嶺，當年三月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，根據(jù)條件，50多家中國公司入圍，相當于一份“白名單”，國產動力電池企業(yè)被鼓勵做優(yōu)做強。2016年，政策進一步明確了動力電池的發(fā)展路線，開始補貼高續(xù)航的動力電池，主要就是三元鋰電池。而三元鋰電池正是當時的看家本領。

2016年營收大增161%，歸母凈利潤大增206%，估值800億?！皩幫酢憋@現(xiàn)江湖，并在其后甩開國外競爭對手。

這也帶動了比亞迪、國軒高科、力神動力、中創(chuàng)新航等等同行的崛起，很快“寧王”不再能獨步江湖，它的訂單被同行搶走不少。但仍然是行業(yè)最領先的。動力電池行業(yè)人士向《最話》介紹說，“比亞迪強在工程能力，而寧德時代是一點一滴的積累，在制造過程中有完整的know-how ，踩過各種坑之后的經驗，再加上有錢能聘請很多博士，對基礎機理的深刻認識，結果就是價格沒比別家貴太多，但就是好用。”

在產業(yè)政策的推動下，中國不但成為全球最大的新能源車市場，2022年中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，涌現(xiàn)出不少“造車新勢力” ，電池出口更是快速增長。據(jù)中國海關總署統(tǒng)計，2017至2020年中國鋰電池出口額以每年20％-35％的速度增長，到2021年和2022年更分別達到66.5％和86.7％的爆發(fā)式增長。

如果說特朗普時代，美國的能源政策在石化能源、新能源之間搖擺不定，那么在拜登政府時代，已基本確定新能源路線，加上通脹嚴重，油價上升，所帶來的是新能源車銷量激增。

根據(jù)新能源財經數(shù)據(jù)顯示，美國已成為全球第二大電動汽車市場，2022年美國銷售了近100萬輛電動汽車，而2021年為65萬輛。美國市場電動車銷量的快速上漲，使得鋰電池需求量大增，2022年中國成為美國鋰電池主要供應國，共向美國出口了價值93億美元的鋰電池，幾乎是所有其他供應商對美出口總額的2倍。

如同石油命脈不想受制于人，美國在新能源車賴以生存的動力電池方面也不愿受制于中國的出口。

據(jù)統(tǒng)計，目前符合《通脹削減法案》資質的國家屈指可數(shù)，不僅是把中國排除在外，英國和歐盟也沒有取得資格，甚至連加拿大都受到了不少影響，美國為了找回產業(yè)優(yōu)勢下了巨大決心。

拜登政府想設置門檻，中國廠商也有解決辦法。

賭性更堅強

即使沒有《通脹削減法案》，寧德時代也還是要布局美國。

因為那是巨大的市場。根據(jù)Canalys的研究報告，在美國汽車行業(yè)整體萎縮的情況下，2022年美國新能源車銷量增長72%，美國在全球新能源市占率僅為9%，還有著極大的上升空間。與其把市場拱手相讓，讓日韓競爭對手起死回生重新做大，不如主動出擊搶占先機。

與此同時，國內整車、電池行業(yè)已卷到極致，在國內市場的占有率增長走到了瓶頸期，出海拓展增量是“寧王”的必然選擇。所以，2022年初，創(chuàng)始人曾毓群就高調放話：“美國市場，是一定要進去的！”

有趣的是，當年國外汽車公司為進入中國市場，選擇了合資模式。而為了拿下美國市場，也選擇了找個美國盟友。

那就是福特。2022年7月，趕在IRA通過之前，福特汽車宣布和建立全球戰(zhàn)略合作關系，合作事項涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應。據(jù)披露，福特在美國政府內部進行了大幅度游說，盡量削弱相關政策對入局的影響。今年2月，在低調協(xié)商溝通后，福特和選定在美國密歇根州馬歇爾地區(qū)建設一座磷酸鐵鋰電池工廠，投資金額約35億美元，工廠初始設計產能為35GWh，每年為40萬輛純電動車提供電池包，未來還將擴大。

為了合作順利，知情人士稱，為了充分利用IRA的稅收優(yōu)勢，雙方采取了完美的規(guī)避措施，福特通過新建立的子公司擁有電池工廠，付費從獲得技術許可，參與生產運營，中國員工會駐廠指導工作，但不直接進行財務投資。

對此，保守派議員呼吁CFIUS立即審查福特與之間的許可協(xié)議，但美國能源部部長詹妮弗·格蘭霍姆卻選擇站在了福特一側，稱將先進的制造能力從海外帶到美國其實能夠刺激美國經濟，創(chuàng)造高薪就業(yè)機會。據(jù)報道，密歇根工廠時薪有望達到25—50美元，為當?shù)靥峁┙f個就業(yè)機會。

福特汽車副總裁麗莎·德雷克更是表示:“磷酸鐵鋰電池已經在美國的一些電動汽車上裝車，但都是進口。跟合作建廠的根本目的是在美國國內建設這種電池技術的產能，以及未來進一步拓展這種技術的能力，從而降低風險?！?/p>

在雙邊局勢波詭云譎之際，寧德時代能拿到兩國的“路條”，不得不說兩國是存在某種默契的，其中的利益考量遠不是三言兩語能說清，總之，盡管地緣政治上限制重重，大洋兩岸既然能有默契，企業(yè)層面的利益能達成一致，《通脹削減法案》也不再是無法逾越的屏障。

福特的搶先一步讓特斯拉坐不住了。

3月底，有媒體爆料特斯拉正與白宮討價還價，要求獲得和福特一樣的待遇，讓寧德時代以技術許可的方式參與特斯拉德州電池廠建設。

今年1-2月，特斯拉在美國新能源車輛銷售占比出現(xiàn)大幅度下滑，市場份額由去年的72%下降至58%。美國民眾已不再把特斯拉當作新能源的絕對首選，越來越像一款普通車型。為了穩(wěn)住龍頭地位，擴大用戶受眾群體，特斯拉在美國掀起了“價格戰(zhàn)”。

在這樣的形勢下，特斯拉需要進一步壓縮車輛生產成本。此前，特斯拉在美國的動力電池都是與松下合作生產。若是引入的電池供應，降本空間或許會更大。

但和在中國生產不同，強如即使在美國的工廠能順利投產，也要解決幾個問題。上述動力電池行業(yè)人士跟《最話》介紹，生產動力電池的負極耗電極大，生產一噸負極要耗費2萬度電，根據(jù)美國能源信息署的最新數(shù)據(jù)，密歇根州的工業(yè)能源成本為每千瓦時 8.72 美分，約為0.6元人民幣，與中國工業(yè)電價相差不大，但需要穩(wěn)定的電力供應。其次是安全和環(huán)保，動力電池的電解液就是酯類碳氫化合物，“跟油一樣，到一定溫度就會著火，三元正極又是金屬氧化物，預熱釋放氧氣，所以在安全、環(huán)保上要做足工作。”

因此，在美國建廠需要充足的配套和受過訓練的工人，以及滿足美國苛刻的環(huán)保要求。這點，在美國開廠的曹德旺最有體會。

但既然，美國政府想把新能源生產線留在本土，密歇根州想收稅和創(chuàng)造就業(yè)，那難題總有辦法解決。畢竟，在中國企業(yè)的競爭壓力之下，它自己都能重拾了產業(yè)政策導向。雖然上世紀八九十年代美國在半導體產業(yè)也有過產業(yè)政策，但長期以來，美國似乎不認同產業(yè)政策，并將中國企業(yè)的崛起都歸結為政府扶持政策和市場保護。

而當寧德時代、華為等中國企業(yè)崛起時，美國卻熟練地重拾了政府扶持政策和市場保護。歷史輪回，但主角們的角色換了位置。

或許真是主角變換的輪回。1924年，孫中山先生曾致信福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特，邀請對方來華南地區(qū)考察。他在信中寫道：“您可在中國以更盛大的規(guī)模成就同樣的事業(yè)?！鷮⒂袡C會以一個新工業(yè)體系的形式表達和實現(xiàn)您的思想和理想?！?/p>

盡管福特看到了這封信件，但當時他并不看好中國的前景，沒有赴約。

這封信件原稿保存在底特律福特博物館。所謂世事難料，這位福特估計也想不到自己的繼任者們現(xiàn)在為了來自中國的新能源企業(yè)甚至要自費游說公關美國政壇，尋找豁免，以拯救自己的新能源車業(yè)務。

當看似“敵對”的雙方能坐下來一起做生意時，往往緊張的是同行，比如，傳統(tǒng)汽車大國的歐洲諸國、日本，它們也在向新能源車轉型。

這場“大賭局”才剛剛開始，“寧王”在“東征”，“西征”也在進行中。

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