編譯 | 楊玉科

編輯 | 葛幫寧

(相關(guān)資料圖)

來源 | The Economist

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

“大眾品牌到了生死存亡的時(shí)刻。”今年7月初，當(dāng)大眾汽車集團(tuán)大眾品牌首席執(zhí)行官施文韜（Thomas Sch?fer）向管理團(tuán)隊(duì)做報(bào)告時(shí)，他并沒有打算粉飾問題。高成本、需求下降、競爭加劇等一系列問題接踵而至?！拔蓓斨鹆?。”施文韜警告道。

這個(gè)比喻似曾相識(shí)，不禁讓人想起近年來，商業(yè)史上最著名的警告之一。它來自于斯蒂芬·埃洛普（Stephen Elop），那是2011年，埃洛普?qǐng)?zhí)掌全球最大手機(jī)制造商諾基亞后不久，將垂死的諾基亞比作一個(gè)“燃燒的平臺(tái)”。

但這一警鐘沒有起到任何作用。幾年后，諾基亞解散，其移動(dòng)電話業(yè)務(wù)賣給微軟，微軟隨后關(guān)閉了該業(yè)務(wù)。

大眾品牌及其背后強(qiáng)大的母公司大眾汽車集團(tuán)——擁有12個(gè)品牌，甚至是德國最強(qiáng)大的汽車行業(yè)，真會(huì)遭受同樣命運(yùn)嗎？如果不幸真的發(fā)生，對(duì)歐洲最大經(jīng)濟(jì)體意味著什么？

對(duì)汽車行業(yè)而言，立即崩潰似乎不太可能。2022年，大眾汽車集團(tuán)仍然是全球收入最高的汽車制造商，這給它充足現(xiàn)金支撐旗下最大品牌。

2023年7月27日，大眾汽車集團(tuán)發(fā)布財(cái)報(bào)，上半年銷售額同比增長18%，達(dá)到1560億歐元（折合1740億美元）。德國另兩家品牌——寶馬集團(tuán)和梅賽德斯-奔馳的業(yè)績也不錯(cuò)。

然而，災(zāi)難不再是不可想象。德國工業(yè)家正對(duì)未來感到真正的焦慮。

7月，德國智庫伊福經(jīng)濟(jì)研究所（Ifo Institute）商業(yè)信心指數(shù)連續(xù)第3個(gè)月下降。德國老板們應(yīng)和了施文韜的擔(dān)憂清單，并添加了其他抱怨，包括從混亂的官僚作風(fēng)到與中國貿(mào)易相關(guān)的微妙地緣政治。

與大多數(shù)行業(yè)相比，汽車制造商更容易受到這些挑戰(zhàn)的影響，因?yàn)樗麄儾坏貌煌瑫r(shí)進(jìn)行多項(xiàng)轉(zhuǎn)型磋商。比如，他們必須讓車隊(duì)電氣化，同時(shí)學(xué)會(huì)開發(fā)軟件。

隨著這些趨勢發(fā)展，更多附加值可能來自其他地方。業(yè)內(nèi)人士承認(rèn)，工廠將不得不縮減規(guī)模，甚至倒閉。許多供應(yīng)商也將如此，尤其是那些制造內(nèi)燃機(jī)和變速箱零部件的供應(yīng)商。

德國汽車工業(yè)還必須解決日益嚴(yán)重的“中國問題”。近幾十年來，得益于這個(gè)亞洲巨人的快速增長——2022年下半年，德國三大汽車公司約40%收入來自中國，而現(xiàn)在，他們正遭遇命運(yùn)逆轉(zhuǎn)。

大眾汽車集團(tuán)剛剛下調(diào)全球交付量預(yù)期，主要原因是中國銷量放緩。地緣政治可能會(huì)讓事情變得更糟。來自中國的競爭對(duì)手已經(jīng)開始向海外擴(kuò)張，尤其是在歐洲。2022年，中國汽車出口量首次超過德國，中國大約出口300萬輛，德國為260萬輛。

▍會(huì)消亡嗎？

上述所有問題都堆積匯總到沃爾夫斯堡。

沃爾夫斯堡是大眾汽車集團(tuán)總部所在地，因此，施文韜將其比作屋頂。媒體報(bào)道稱，大眾汽車集團(tuán)電動(dòng)汽車訂單比計(jì)劃低30%至70%，各品牌有所差異。

此外，大眾汽車集團(tuán)仍然需要解決軟件方面的問題——今年5月，它再次改組了數(shù)字部門CARIAD管理團(tuán)隊(duì)。在中國快速增長的電動(dòng)汽車市場，大眾品牌表現(xiàn)平平，市場份額僅約為2%。

德國汽車制造商可能消亡的影響，取決于人們認(rèn)為這個(gè)行業(yè)有多大。在德國，汽車制造業(yè)直接雇傭員工接近90萬人，其中2/3在汽車公司，其余在供應(yīng)商。這只占德國總勞動(dòng)力的2%左右。

如今，德國品牌銷售的乘用車中，近3/4在國外生產(chǎn)。去年，只有350萬輛汽車從當(dāng)?shù)毓S下線——大約相當(dāng)于它們1970年代中期數(shù)量。

歐盟汽車制造業(yè)總增加值的一半以上來自德國，遙遙領(lǐng)先于法國，后者以9%的比例位居第二。汽車占德國出口商品的16%。

根據(jù)德國基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所尼爾斯·詹森（Nils Jannsen）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年，德國汽車工業(yè)的經(jīng)濟(jì)重要性達(dá)到該國總增加值的4.7%，但到2020年（有數(shù)據(jù)可查的最后一年），這一比例仍為3.8%。根據(jù)其他估計(jì)，這比日本和韓國等其他汽車制造大國高出約1個(gè)百分點(diǎn)。

值得注意的是，將注意力集中在狹隘的行業(yè)數(shù)據(jù)上，反而忽略了汽車行業(yè)對(duì)德國股份公司（整個(gè)德國企業(yè)界彼此交叉持股、互選董監(jiān)事、互聘顧問而形成的緊密整體）的真正重要性。

“它是某種操作系統(tǒng)?！币粮９I(yè)組織與新技術(shù)中心負(fù)責(zé)人奧利弗·法爾克（Oliver Falck）解釋道，“德國經(jīng)濟(jì)及其機(jī)構(gòu)的重要組成部分依賴于汽車行業(yè)?！?/p>

其一，汽車行業(yè)的直接供應(yīng)商并不唯一依賴大眾及其同行。

盡管最近數(shù)據(jù)很難獲得，但根據(jù)德國另一家智庫IW，托馬斯·普爾斯（Thomas Puls）等人2020年的一項(xiàng)研究，全球?qū)Φ聡嚨男枨?，占德國金屬?zèng)_壓和塑料制造商附加值的16%以上。

他們還估計(jì)，這樣的全球需求間接帶來了另外160萬個(gè)工作崗位，使汽車行業(yè)雇傭總?cè)藬?shù)達(dá)到250萬，超過德國勞動(dòng)力的5%。

其二，德國的投資和創(chuàng)新與該國汽車制造商緊密聯(lián)系在一起。

IW提供數(shù)據(jù)顯示，到2020年，汽車行業(yè)占制造業(yè)固定資本籌集總額的35%。根據(jù)Stifterverband協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年，汽車行業(yè)占制造業(yè)研發(fā)的42%以上，它們支付給其他公司和研究機(jī)構(gòu)的研發(fā)費(fèi)用占后者總額的64%。

根據(jù)IW數(shù)據(jù)，2017年，汽車制造商占企業(yè)專利申請(qǐng)量近一半，高于2005年的1/3。

其三，汽車行業(yè)也是德國引以為傲的社會(huì)模式的核心。

一個(gè)重要因素是區(qū)域平等。汽車工廠通常建在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，沃爾夫斯堡就是典型例子。該行業(yè)支撐著許多這樣的偏僻地區(qū)。最近一項(xiàng)研究顯示，德國400個(gè)城市和城鎮(zhèn)中，有48個(gè)嚴(yán)重依賴汽車行業(yè)的就業(yè)機(jī)會(huì)。沃爾夫斯堡在這方面遙遙領(lǐng)先——該市47%工人在汽車行業(yè)辛苦勞作。

如果汽車制造業(yè)衰退，德國將面臨“許多地方性危機(jī)”，柏林社會(huì)科學(xué)研究中心（WZB）研究員沃爾夫?qū)な┝_德（Wolfgang Schroeder）表示。

如果失去強(qiáng)大的汽車工業(yè)，德國通常平靜的勞資關(guān)系將變得更加艱難。羅曼·齊澤爾斯伯格（Roman Zitzelsberger）是德國五金工會(huì)（IG Metall）巴登-符騰堡州負(fù)責(zé)人，該州是梅賽德斯-奔馳、保時(shí)捷和汽車零部件供應(yīng)商博世所在地。齊澤爾斯伯格坦承，汽車工業(yè)是該組織的“支柱”。

200萬會(huì)員使德國五金工會(huì)成為世界最大單一工會(huì)，其中約有1/3在汽車行業(yè)工作。汽車行業(yè)一些公司的工會(huì)會(huì)員達(dá)到90%。這一優(yōu)勢反過來又有助于德國五金工會(huì)談判出良好的工資協(xié)議，然后輻射到其他工資不具備優(yōu)勢的公司和行業(yè)。

其四，汽車行業(yè)還鞏固了德國的職工共同參與經(jīng)營模式。這種模式下，工人在公司董事會(huì)中有代表權(quán)。

大眾汽車集團(tuán)又是一個(gè)典型例子。汽車行業(yè)強(qiáng)大的勞資委員會(huì)為德國五金工會(huì)提供了從資金到信息的重要資源支持。

在大眾汽車集團(tuán)20人監(jiān)事會(huì)中，員工代表占一半，這使他們能夠定期了解公司最新情況，并有權(quán)否決戰(zhàn)略決策（另外兩名成員是來自下薩克森州的政治任命，該州擁有大眾汽車集團(tuán)12%的股份）。

工會(huì)智囊團(tuán)漢斯貝克勒基金會(huì)（Hans-B?ckler-Stiftung）經(jīng)濟(jì)學(xué)家塞巴斯蒂安·杜林（Sebastian Dullien）認(rèn)為，如果這種模式破裂，將改變德國勞動(dòng)力市場平衡?！翱鋸堃稽c(diǎn)，大眾是成功轉(zhuǎn)型，還是被特斯拉取代，勢必產(chǎn)生重大影響?！彼麖?qiáng)調(diào)道。

特斯拉是美國電動(dòng)汽車的先驅(qū)，剛宣布打算擴(kuò)建位于柏林附近的工廠，成為歐洲最大汽車工廠。杜林認(rèn)為，隨著時(shí)間推移，相對(duì)于其他歐洲國家的服務(wù)業(yè)和制造業(yè)，德國制造業(yè)的薪酬將不再特別高。

其五，更難衡量，但同樣深刻的是，德國汽車工業(yè)衰落帶來的心理影響。

2015年，大眾汽車集團(tuán)“柴油門”排放作弊丑聞已經(jīng)重創(chuàng)德國工業(yè)的聲譽(yù)及其工程技術(shù)實(shí)力，這一聲譽(yù)將再次受到打擊。

在去年發(fā)表的一篇論文中，美國圣母大學(xué)的羅杰·巴赫曼（Rüdiger Bachmann）等人計(jì)算得出，由于大眾汽車集團(tuán)被發(fā)現(xiàn)篡改排放數(shù)據(jù)，其他德國品牌在美國的銷量下降了16.6萬輛，損失77億美元收入，相當(dāng)于2014年總收入的近1/4。

換言之，如果德國汽車工業(yè)消亡，如施羅德所說，將“在歐洲中部留下一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)隕石坑”。當(dāng)然，德國的政客們不愿讓這種情況發(fā)生。在“柴油門”之后，他們對(duì)該行業(yè)的支持就不那么全心全意了。

但公司購車減稅等補(bǔ)貼不會(huì)消失，這使得員工認(rèn)為，放棄部分工資來換取一輛高端汽車是值得的。在德國，超過2/3的新車由企業(yè)購買，很多最終用于私人旅行。

在下薩克森州，汽車工業(yè)規(guī)模太大，更不能讓它倒閉。大眾汽車集團(tuán)在沃爾夫斯堡以外的5個(gè)地方都建有工廠，其在下薩克森州總共雇傭了大約13萬名員工。

該州的政客們只需要看看隔壁的圖林根州，就能看到如果汽車行業(yè)經(jīng)濟(jì)陷入困境會(huì)發(fā)生什么——如果大眾汽車集團(tuán)破產(chǎn)，那必將是崩潰的局面。

▍日落之旅

這樣的焦慮，蓋過了那些“延長對(duì)汽車制造商的生命支持，從長遠(yuǎn)來看可能會(huì)適得其反”的聲音。巴赫曼認(rèn)為，德國政治家需要對(duì)市場力量多一點(diǎn)信心，以填補(bǔ)隨著德國汽車制造業(yè)衰落而可能打開的經(jīng)濟(jì)空間。

咨詢公司TLGG的克里斯托弗·伯恩斯徹（Christoph Bornschein）認(rèn)為，規(guī)模過大的汽車工業(yè)曾經(jīng)是德國的優(yōu)勢，但現(xiàn)在，卻日益拖累了德國的發(fā)展。

伯恩斯徹說：“汽車是德國對(duì)機(jī)械工程全面關(guān)注的最大體現(xiàn)?！闭绱蟊娖嚰瘓F(tuán)軟件部門持續(xù)存在的問題所顯示那樣，在一個(gè)日益數(shù)字化的世界里，一種可以大量生產(chǎn)像鐘表一樣昂貴的機(jī)械產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)體系，將難以重塑自我。

一旦汽車行業(yè)不再占據(jù)主導(dǎo)地位，其他可選擇空間會(huì)更大。流入該行業(yè)的補(bǔ)貼將減少，更多資金將流入初創(chuàng)企業(yè)。更少的德國年輕人會(huì)選擇機(jī)械工程，而更多的人會(huì)選擇計(jì)算機(jī)科學(xué)。研究人員會(huì)把更多精力投入到開發(fā)移動(dòng)服務(wù)上，而不是再申請(qǐng)一項(xiàng)與汽車相關(guān)的專利。

這種順勢而為的方式已在荷蘭埃因霍溫奏效。這座荷蘭城市曾經(jīng)被昔日的電子巨頭飛利浦統(tǒng)治，就像沃爾夫斯堡被大眾汽車集團(tuán)統(tǒng)治一樣?，F(xiàn)在這座創(chuàng)新之城擁有成千上萬個(gè)小公司，這些公司大多為先進(jìn)芯片制造設(shè)備制造商阿斯麥（ASML）供貨。阿斯麥已成為歐洲最有價(jià)值的公司之一。

荷蘭南部小城埃斯波也是諾基亞總部所在地，現(xiàn)在生產(chǎn)電信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，擁有一個(gè)蓬勃發(fā)展的創(chuàng)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

誠然，汽車制造行業(yè)比手機(jī)等曇花一現(xiàn)的電子產(chǎn)品生產(chǎn)要根深蒂固得多。因此，如果這種下降是漸進(jìn)的，該行業(yè)將能夠適應(yīng)。像博世或大陸這樣的大型供應(yīng)商將更多地為特斯拉這樣的外國汽車制造商服務(wù)。較小的供應(yīng)商將專業(yè)化服務(wù)，就像許多中小型企業(yè)以前所做的那樣。

德國可能會(huì)停止生產(chǎn)廉價(jià)汽車，轉(zhuǎn)而專注于生產(chǎn)數(shù)量較少、利潤率較高的豪華汽車。大眾汽車集團(tuán)甚至可能把自己變成代工制造商，為其他品牌組裝電動(dòng)汽車，就像富士康為蘋果公司組裝iPhone一樣。

事實(shí)上，一些行業(yè)相關(guān)人士已經(jīng)在想象一個(gè)沒有大眾汽車集團(tuán)的未來，至少現(xiàn)在是這樣。另一家研究機(jī)構(gòu)ISF Munich的安德烈斯·波斯（Andreas Boes）表示，汽車行業(yè)“需要停止只圍繞汽車制定戰(zhàn)略”。

波斯領(lǐng)導(dǎo)著一群年輕的汽車行業(yè)高管和專家，最近他們發(fā)表了一份“動(dòng)員宣言”。波斯建議，與其讓汽車變得更舒適，讓人們花更多時(shí)間在車?yán)?，從而出售額外服務(wù)，公司更應(yīng)該致力于提升整個(gè)體系從A到B的能力。

大眾汽車集團(tuán)和其他德國汽車制造商一直在幫助人們出行。他們沒有理由不繼續(xù)用聰明的新方法來繼續(xù)這件事。

（本文內(nèi)容編譯自The Economist，標(biāo)題為編者所加，題圖來源Reuters，部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

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