【特稿184】
工人日報—中工網(wǎng)記者 羅筱曉 李彥斌
(資料圖片)
7月27日,上午8點55分。鳴笛示意后,司機王亞軍推動手柄,啟動了73087次列車。不過車上的人要感覺到自己在緩慢前行,已是十多秒之后。這個過程中,前部和中部兩臺機車的初始牽引力會相繼傳導(dǎo)至全部210輛貨運車廂。其中每輛車自重20噸,載煤約80噸。
在山西大同云州區(qū)的湖東站,像73087次這樣總重約2.1萬噸的貨車日均發(fā)出近70列,這是目前我國常態(tài)化開行的最重的列車。此外湖東站每天還會發(fā)出載重1萬噸、1.5萬噸貨車20多列。在鐵路領(lǐng)域,這些貨車被統(tǒng)稱為重載列車——作為參照,一輛滿載旅客及行李的8節(jié)動車組列車,最高載重為55噸左右。
重載列車自大同出發(fā)后,沿著我國首條雙線電氣化重載運煤專線大秦鐵路一路向東,最終抵達(dá)河北秦皇島。在那里,一車車煤炭在港口裝船后將被送往全國各地。數(shù)據(jù)顯示,目前大秦鐵路煤炭運量約占全國鐵路煤運總量的五分之一,用戶群輻射26個省、市、自治區(qū)。今年2月,該線路累計貨運量突破80億噸,成為目前世界上貨運量最高的單條鐵路。
開通35年來,在大秦鐵路這條全長653公里的能源動脈上,每一噸煤炭的旅程,都有成千上萬人在為之保駕護(hù)航。
全長2.6公里的2.1萬噸貨運列車行駛在大秦鐵路上。原瑞倫 攝
接車、發(fā)車 接車、發(fā)車
73087次列車從湖東站Ⅱ場20道啟動的同時,在不遠(yuǎn)處的車站集控樓調(diào)度指揮臺,車站值班員面前的實時站場圖上,代表這趟列車的紅線也開始自西向東移動。
除了質(zhì)量大,長度長是重載列車另一個突出特點。210節(jié)編組列車總長2.6公里,為了“裝下”它們,經(jīng)4次擴能改造后,湖東站東西全長達(dá)到8.36公里,最長到發(fā)線3.14公里,是目前我國最長的編組站。
有人掐過時間,2.1萬噸貨車從車頭前行到最后一節(jié)車廂跨過發(fā)車線,大約需要7分鐘。那時候,與它同步移動的紅線就會從站場圖上消失。
59歲的馬世安不記得自己目送過多少趟重載列車離開湖東站了。1987年,還是鐵道兵的馬世安參與了大秦鐵路的修建。次年,大秦線一期開通,沿線急需人手,馬世安留了下來??恐詫W(xué)相關(guān)知識,1995年他當(dāng)上車站值班員,一直干到現(xiàn)在。
和其他火車站的車站值班員一樣,馬世安的工作內(nèi)容概括地說就是“不間斷地接發(fā)列車”。一開始,這不是什么難事。大秦鐵路設(shè)計年運輸能力5500萬噸,開通初期,年運量只有2700多萬噸,湖東站每天接發(fā)列車僅十多列。
1995年,大秦鐵路年運量達(dá)到5586.8萬噸,據(jù)1993年參加工作的重載火車司機景生啟回憶,那時候列車大多載重4000噸,每列編組四五十節(jié),因為有國際上大重量列車運行經(jīng)驗可借鑒,大秦線各運轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的壓力也還不算大。
2002年,大秦鐵路年運量首次突破1億噸,這是該線路修建時的遠(yuǎn)期目標(biāo)。然而也是從那一年起,我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對能源的需求量快速增長,大秦鐵路不斷通過加密列車開行頻率、常態(tài)化開行重載列車以提升運量。2018年,大秦線創(chuàng)下年運量4.51億噸的世界紀(jì)錄,這一數(shù)字達(dá)到了全球公認(rèn)單條鐵路運能極限的2.25倍。
紀(jì)錄的背后是對效率極致的要求。按湖東站目前日均發(fā)出90列重載列車計算,平均每15分鐘就必須有一趟列車從站內(nèi)駛出。湖東站Ⅱ場有21條鐵路線,能不能最大限度利用它們讓源源不斷匯集而來的列車在最短時間內(nèi)完成進(jìn)站和出站流程,在很大程度上考驗的是車站值班員的調(diào)度能力和指揮經(jīng)驗。
馬世安不愛喝水,因為一坐上指揮臺,他就很難有上廁所的時間,要是遇上突發(fā)狀況更是忙得團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)?!耙坏┸嚢l(fā)不出去,不管是什么原因,所有人第一反應(yīng)都是找值班員?!瘪R世安是重慶人,幾十年來鄉(xiāng)音未改,常常他接起電話說一聲“喂”,那邊便已聽出是誰,“老馬啊”,緊接著就是一段火急火燎的詢問與催促。
最忙的時候,在16平方米的指揮臺前,車站值班員給信號員、機車值班員發(fā)指令的聲音,后兩者回復(fù)指令的聲音,電話功放的聲音此起彼伏經(jīng)久不息,“聽著跟吵架似的。”馬世安說。
600多公里外的秦皇島市,相似的情形也24小時不間斷地在大秦車務(wù)段調(diào)度車間上演著。在那里,貨運調(diào)度人員和車站調(diào)度人員的安排決定了抵達(dá)終點的重載列車能否高效卸煤和盡快折返。等它們回到專門接發(fā)空車的湖東站Ⅰ場,很快又要分散到各處,再次裝煤、編組、出發(fā)。
難怪人們習(xí)慣把大秦線比喻成一條煤河,重載列車則是不斷穿梭于河面的渡船。
王亞軍在駕駛2.1萬噸列車。張炯 攝
“沖動”是魔鬼
不同于國際上大多數(shù)修建在相似地形上的重載鐵路線,大秦鐵路西起黃土高原,東至渤海之濱,海拔落差超過1000米。在這樣的線路上開行重達(dá)2.1萬噸的列車,是一個世界性的難題。
“前方就是試閘點了。”73087次列車開出后約一個小時,王亞軍提醒隨車的記者。自2005年第一次上大秦線,18年間王亞軍不知在大同與秦皇島間往返了多少趟,列車兩旁每一處外人眼中相似的景物都是他的參照物。因此不用看里程表他也知道,列車已開出了約60公里。
在這個區(qū)域,大秦鐵路出現(xiàn)了第一個坡度達(dá)到12‰的下坡路段。所謂“試閘”,即列車司機在途中首次進(jìn)行機械制動,用王亞軍的師父景生啟的話來說就是“感受這趟列車的制動力是強還是弱”。
目前,大秦線運行的2.1萬噸列車采取“1+1”組合模式,即每105輛貨車由一臺機車牽引;通過LOCOTROL系統(tǒng)(無線遙控操縱系統(tǒng)),列車前部的主控機車司機可以同步操縱中部的從控機車。不過,由于大秦鐵路多長大下坡路段,長達(dá)2.6公里的列車不時會出現(xiàn)車頭已在上坡車尾還在下坡的情況,再加之無論是制動還是緩解,前后部列車均有一定時間差,于是一種“兩難”情況出現(xiàn)了:在長大下坡路段,閘撂猛了,巨大的縱向沖動力可能將列車中部車輛擠壓變形,進(jìn)而引發(fā)脫軌事故;閘撂淺了,列車又可能超速甚至“停不下來”,同樣造成安全事故?!皩χ剌d司機來說,‘沖動’絕對是魔鬼?!本吧鷨⒄f。
主控司機車開得好不好,在從控機車值守的司機最有發(fā)言權(quán)。景生啟剛開2.1萬噸列車時,有一次制動和緩解后,接到了從控機車上同事的電話?!八苌鷼?,因為我撂閘前人家正準(zhǔn)備吃飯,結(jié)果沖動力前推后頂,飯盒直接被掀翻在地。”景生啟說。
也就是從那時起,景生啟有了“制服沖動”的目標(biāo)。傳統(tǒng)觀念里,火車司機只管按標(biāo)準(zhǔn)或制度開車,可即使在世界范圍內(nèi),大秦線的情況也沒有可參考的駕駛手冊。于是,景生啟重新?lián)炱鹕蠈W(xué)時學(xué)過的力學(xué),反復(fù)計算不同情況下重載列車在長大下坡道運行的下滑力,再通過實際操作尋找制動和緩解的平衡點,從而最大限度減輕沖動力。
“試閘點的操作方法,就是我?guī)煾冈?00多次駕駛過程中總結(jié)出來的?!?73087次列車行駛至64.5公里處,王亞軍推動操作臺左手邊的紅色閘把開始制動;隨著列車時速從75公里降至65公里,他又適時在66.6公里處松閘緩解。在此期間,列車始終處于平穩(wěn)運行狀態(tài)?!鞍催@個流程,從控機車司機已基本感覺不到?jīng)_動力。”王亞軍說。
據(jù)統(tǒng)計,大秦鐵路長大下坡共有16處。自2.1萬噸列車常態(tài)化開行之后,景生啟和同事先后花了五六年時間,計算和試驗出了每一處坡道最佳制動及緩解時機。這些“訣竅”被總結(jié)為“操作模塊”,成為每一位2.1萬噸列車司機的駕駛準(zhǔn)則。
“今天列車的制動力剛剛好?!蓖ㄟ^試閘點后,王亞軍自言自語了一句。
王家灣線路車間的職工在隧道內(nèi)施工。張炯 攝
抬眼全是山
工作1年多,出生于2000年的杜成明已經(jīng)習(xí)慣伴著火車駛過時的聲音做各種事情,包括睡覺。一般來說,每天都有超過200趟往返列車經(jīng)過他所在的大同工務(wù)段王家灣線路車間,而他的宿舍距離軌道只有不到15米。
在大秦線上找到王家灣線路車間并不難,火車司機遠(yuǎn)遠(yuǎn)看到位于河北宣化境內(nèi)的和尚坪隧道,就知道已經(jīng)進(jìn)入了這個車間的轄區(qū),那也是從大同出發(fā)列車經(jīng)過的第一個隧道。
這樣的定位方式似乎是一種象征——車間負(fù)責(zé)養(yǎng)護(hù)的56公里線路中,隧道有11座,橋梁有20座,普通線路占比僅為20%。
地處燕山腹地,王家灣線路車間算得上是大秦線上條件最艱苦的工作區(qū)域。2002年,現(xiàn)任車間主任王進(jìn)到車間下屬石匣里工區(qū)當(dāng)線路工時,生活用水要定期靠毛驢拉上山,冬天大雪封山時大家頓頓只能吃酸菜。過了十來年,90后職工韓瑋分到王進(jìn)當(dāng)過工長的河南寺工區(qū),“手機還經(jīng)常沒信號,冬天洗澡也得看運氣”。到去年杜成明入職時,所有職工都已搬入改造后的車間駐地生活,基礎(chǔ)設(shè)施一應(yīng)俱全,可“抬眼全是山,望不見外面”的環(huán)境依然讓小伙子“剛來就想走”。
艱苦的不僅是生活。干工務(wù)的,“害怕”的天氣狀況有很多。夏天高溫,他們要巡熱檢查鋼軌是否膨脹變形。冬天下雪,他們要去道床上刨冰。遇上下大雨,如果道床排水不暢又沒有及時處理,枕木和鋼軌就可能懸空,列車通過輕則“晃車”重則脫軌?!澳强墒前踩箅[患。”王進(jìn)說。
由于大型機械設(shè)備無法進(jìn)入,直到現(xiàn)在,隧道的養(yǎng)護(hù)工作都要靠人力完成。7月25日,大秦鐵路迎來了每周固定的“天窗”點。凌晨兩點半,王進(jìn)帶著20多名職工從駐地出發(fā)。根據(jù)計劃,當(dāng)天他們要修復(fù)河南寺隧道內(nèi)一節(jié)稍有變形的鋼軌。
長年開行運煤貨車,大秦線沿途隧道難免有煤灰粉塵,再加上昏暗幽閉的空間和作業(yè)時的噪音,王進(jìn)和同事的工作環(huán)境之差可想而知。等到早上6點結(jié)束施工走出隧道,每個人身上凡是露出來的地方都是黑的?!盎厝サ谝患拢褪桥抨犗丛??!表n瑋習(xí)以為常地說。
在鐵路行業(yè)諸多工種中,工務(wù)被公認(rèn)是最辛苦的,如果從業(yè)者是女性,“辛苦”的程度還會再增加一些。
7月28日,秦皇島天氣悶熱。上午9點半,霍智慧和她帶領(lǐng)的7位女探傷工身上的工裝已經(jīng)濕透了。“夏天,軌道溫度基本都在50攝氏度以上?!闭f完這句話,霍智慧喝下了隨身攜帶水杯中的最后一口水。
隸屬于秦皇島西工務(wù)段的柳村女子探傷工區(qū)成立于2007年,現(xiàn)有12名成員,負(fù)責(zé)站場181公里線路和403組道岔的鋼軌探傷任務(wù)。16年間,抬著50公斤重的探傷儀在鋼軌上下、來回走動,“一來12個女人全成了‘大力士’,二來身邊的人根據(jù)微信步數(shù)就知道我們誰當(dāng)班誰休息?!惫らL謝小偉開玩笑說。
相比于鐵路領(lǐng)域其他技術(shù)門檻日益提高的工作,探傷和線路養(yǎng)護(hù)看起來并不“高端”。然而,在重載列車密集運行的大秦鐵路上,線路安全可謂是一切的基石。
2019年,女子探傷工們在卸煤點附近的軌道作業(yè)時,探傷儀上出現(xiàn)了不易察覺的不規(guī)律波形。反復(fù)查驗后,大家判定有異常并進(jìn)行上報。“后來檢修人員在鋼軌接頭的螺母螺紋處發(fā)現(xiàn)了細(xì)小的裂紋?!敝x小偉說,那段軌道是空車返回大同的必經(jīng)之路,如果病害繼續(xù)加重,最終可能斷軌,“行經(jīng)的列車就有掉道的危險”。
上午11點,73087次列車駛過了王家灣線路車間駐地。坐在辦公室里的王進(jìn)不知道它的車次號和值乘司機,但他知道,列車在轄區(qū)的每一公里,都能走得很平穩(wěn)。
霍智慧(左一)與同事在查看探傷儀顯示的檢測結(jié)果。張炯 攝
開車的藝術(shù)
“進(jìn)路預(yù)告,請簽收?!?73087次列車自湖東站出發(fā)后,每隔一陣,調(diào)度中心發(fā)來的下一站場進(jìn)路安排就會在3平方米的駕駛室里自動播報。3平方米的空間站不下幾個人,但在車下,許多人的工作都圍繞著這3平方米展開。
以接收調(diào)度命令的無線通信系統(tǒng)為例,這是在大秦鐵路全線采用GSM-R無線數(shù)字通信模式(簡稱“G網(wǎng)”)基礎(chǔ)上運行的,可系統(tǒng)上線之初,不時會發(fā)生調(diào)度命令丟失的情況。司機收不到調(diào)度中心的信息,行車就會有危險。
那時候,G網(wǎng)和無線通信系統(tǒng)都是新裝備,在幾乎沒有經(jīng)驗可借鑒的情況下,大同電務(wù)段通信工丁巧仁和同事反復(fù)測試,發(fā)現(xiàn)如果列車和調(diào)度中心超過15分鐘不聯(lián)系,G網(wǎng)就會將前者強制下線;此外,在機車內(nèi)連接G網(wǎng)的數(shù)據(jù)電路板中有一塊芯片因設(shè)計原因,也會引起斷網(wǎng)現(xiàn)象。后續(xù)經(jīng)過廠家改進(jìn),相關(guān)問題順利得到解決。
有人管通信,也有人管電力。大約10年前,一批用于牽引2.1萬噸列車的HXD1型電力機車先后出現(xiàn)空調(diào)控制板損壞情況。那時候機車已經(jīng)超出保修期,要返廠更換,一是價格貴,二是等待時間長。于是,湖東電力機務(wù)段機車電工韓喜青花了一個多月的時間,在沒有圖表和資料的情況下,靠著放大鏡和萬用表畫出控制板的電路圖,進(jìn)而排除了故障。單塊控制板的維修費則從2.8萬元降到了2.8元。
35年來,重載列車設(shè)備的每一次更新、升級,最終目的都是讓司機更好地開車。日夜在大秦線上穿梭的4000余位司機也沒有辜負(fù)這種期待。
出發(fā)近4小時后,73087次列車駛?cè)肓吮本┭討c境內(nèi)。王亞軍不說話了。因為接下來52公里路程,列車要連續(xù)經(jīng)過長大下坡路段,落差約550米。
火車制動以空氣壓力為原動力。列車管壓越接近600千帕的定值,司機撂閘時產(chǎn)生的制動力越強。不過,一次制動和緩解后,2.1萬噸列車尾部管壓至少需要210秒時間來達(dá)到590千帕的下限,如果充壓不足,下一次撂閘制動力會明顯減弱,列車的速度也就降不下來。景生啟有一句名言全線司機都知道,“重載列車不怕拉不動,就怕停不下”。
按照景生啟制定的“分步循環(huán)制動法”,從延慶站到茶塢站區(qū)間,2.1萬噸列車要分別制動、緩解5次,且司機的每一次操作都環(huán)環(huán)相扣,同時還要兼顧速度、距離等因素。尤其是第4次緩解和第5次制動期間,用于充壓的時間剛好只有210秒。“這意味著前面任何一點差錯,都會給后續(xù)行車帶來風(fēng)險和不確定性?!蓖瓿勺詈笠淮尉徑?,王亞軍的表情明顯輕松了不少。
有意思的是,在大秦線上,這最難開的52公里,恰好是風(fēng)景最好的52公里。然而,即使是“開車開成藝術(shù)”的景生啟也無暇細(xì)看兩旁的春夏秋冬。由于該區(qū)域差不多位于大秦線的中間點,再往東都是一路平原,景生啟還編了句順口溜,“過了茶塢站,輕松一大半”。
為了萬家燈火
再有一個多月,馬世安就要退休了。他說到時會返回重慶與家人團(tuán)聚,“但只要有時間,我還會回大秦線看看”。其實,作為參與過大秦鐵路修建的第一代大秦人,直到去年,馬世安才有機會乘坐重載列車再次走上大秦線。“從湖東站添乘到了下一站,也就70來公里。”馬世安笑著用他口音濃重的普通話說道。
當(dāng)鐵道兵期間,馬世安參與修建了多條鐵路,但只有大秦線,他是一路看著從零起步,發(fā)展至如今全球領(lǐng)先的水平。同樣成長的,還有第二代第三代大秦人。采訪當(dāng)天,馬世安指著正在指揮臺前忙碌的車站值班員、信號員和機車值班員說,“全是90后”。至于他自己,也帶出了不少徒弟。
在王家灣線路車間,工齡即將滿10年的韓瑋當(dāng)上了檢查工區(qū)班長,成了杜成明這些更年輕的職工口中的“老師傅”。
今年以來,杜成明已很少有“想走”的念頭。雖然笑著說不錯的薪酬待遇讓自己安了心,但在創(chuàng)下“大秦線開通以來零安全生產(chǎn)事故”的王家灣線路車間,這個學(xué)鐵道工程技術(shù)專業(yè)的小伙兒的確正一點點找到值得為之停留的理由。比如,跟著這里的“老師傅”們可以學(xué)到很多書本上沒有的知識。“就在前段時候,維修工區(qū)班長還在現(xiàn)場作業(yè)時教了我如何快速判定用于固定鋼軌的扣件壓力是否達(dá)標(biāo)。”
在湖東電力機務(wù)段,重載司機的培養(yǎng)一直在持續(xù)?!皫煾附塘宋遥F(xiàn)在,我的一些徒弟也都成了師父?!蓖鮼嗆娬f,靠著這種“滾雪球”的方式,目前大秦線上能駕駛2.1萬噸貨車的主控司機已有630多名。
前一陣,景生啟還參與了重載列車智能駕駛測試。通過這種方式,未來大秦線有望實現(xiàn)“每一列車都是景生啟完美駕駛”的目標(biāo)。“到那時,重載運輸?shù)陌踩院托蕰俅翁嵘!?這位今年50歲的“老司機”這樣說。
傍晚7點多,經(jīng)過約10個小時的跋涉,73087次列車抵達(dá)大秦線的終點——秦皇島市柳村南站。王亞軍一天的工作也即將結(jié)束。休息一晚后,他將駕駛空車返回大同。
同樣是在這一天,在位于大同的新高山站馬道頭裝車站,車站值班員照常接發(fā)著裝煤的列車。在那里,裝滿一列1萬噸貨運列車只需要100分鐘。
在湖東電力機務(wù)段和諧型機車高級修檢修庫,分散在各處的工人正對一批運行里程達(dá)到120萬公里的機車的主要部件分解檢修。按要求,18天內(nèi),一臺機車要走完從進(jìn)場到出場的全流程。
在太原工務(wù)機械段焊軌基地,36臺單梁起重機將焊接完成的長500米、每米重75千克的重載鋼軌送上運軌車。大秦線上,每根鋼軌的使用壽命為3年。
……
所有這些,都是為了保證也許遠(yuǎn)在數(shù)千里之外的一戶家庭夏天有涼風(fēng)、冬天有暖氣,保證每一個家庭成員按下電燈開關(guān)后就能感受到光明。
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