雷軍刷屏了。

近日，小米CEO雷軍在武漢大學(xué)畢業(yè)典禮的致辭，刷屏互聯(lián)網(wǎng)。其關(guān)于小米汽車的表態(tài)，更是引發(fā)熱議，雷軍表示，在51歲的時候，決定進行人生最后一次創(chuàng)業(yè)，也就是小米汽車。從軟件到電商，再到手機，再到汽車，空前的跨度，更是空前的難度。

(資料圖片)

圖片來源：雷軍微博

同時，對當(dāng)前爆火的AI，雷軍認為，AI大模型帶來的革命，正撲面而來。過去幾個月，他也花了很多時間學(xué)習(xí)。

這番表態(tài)過后，市場對小米汽車的關(guān)注度再起。

從2021年，小米高調(diào)宣布10年投資100億美元下場造車開始，到現(xiàn)在，距離小米汽車2024年的量產(chǎn)目標(biāo)越來越近。

按照小米的規(guī)劃，小米汽車將于2024年上半年正式上市，根據(jù)市場流出的配置信息來看，小米的第一款汽車將定位中高端純電動轎跑，推測售價為26-30萬元，高配售價或?qū)⒊^35萬元。

但從目前新能源汽車的市場格局來看，小米的第一款車或許將面臨“兇多吉少”的處境。

中國電動車市場競爭最激烈的價格區(qū)間正是，26-30萬。除了特斯拉、比亞迪兩座大山之外，自主品牌、合資品牌乃至二線造車新勢力也都在這一價格區(qū)間混戰(zhàn)、廝殺，小米汽車前途未卜。

通過對比新能源車與手機市場的價格分布，可以發(fā)現(xiàn)，小米手機均價1151元主打的是手機市場底部的21%；而小米汽車定價26-30萬，卻對應(yīng)著新能源汽車市場最頭部的26%。

這也意味著，小米汽車正在“拋棄”中低端用戶，這顯然與小米粉絲群體不太匹配。

但距離正式上市，尚有一年時間，中國新能源車市場變化太快，小米汽車的最終定價仍有較大不確定性。

燒錢的小米汽車

雷軍曾對外宣布，小米造車“將用全資的模式來干，所有的錢都是小米自己出”。

這意味著，小米的汽車業(yè)務(wù)將全盤依賴集團輸血。

眾所周知，造車是一件非常燒錢的事，以造車新勢力“蔚小理”，2022年的研發(fā)投入，均超過了50億元，最多的蔚來甚至超過了100億元。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾感慨，造車“200億都不夠花”。

從新能源市場內(nèi)卷的趨勢來看，每年的研發(fā)投入呈現(xiàn)出明顯的增長。

那么，小米造車到底燒了多少錢？

據(jù)小米集團公布的最新財報顯示，2022年，小米在汽車業(yè)務(wù)上的投入為31億元；2023年第一季度，小米集團在智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)費用達11億元。另外，小米汽車自建工廠的具體投入并未公布。

其實，自建工廠的燒錢更為夸張。以小鵬為例，其首家在肇慶的工廠，累計投資達到了100億元。第三家工廠落戶武漢經(jīng)開區(qū)，占地約1100畝，總投資約47億元。

據(jù)悉，小米汽車工廠落戶于北京亦莊，一期、二期工廠年產(chǎn)量合計達到30萬。

此前雷軍曾表示，小米造車兩年，研發(fā)、工廠建設(shè)已經(jīng)花了60億，到第一輛車交付時，大概還要花180億元。

這也意味著，在小米汽車上市前夕，小米燒錢的速度只會更快、更劇烈。

更殘酷的現(xiàn)實是，造車回血并非易事，且周期很長。

目前，新能源汽車市場中，真正意義上實現(xiàn)“盈利”僅有特斯拉、比亞迪。而造車新勢力中，僅有理想汽車在今年一季度取得了盈利，凈利潤9.34億元，實現(xiàn)扭虧為盈；小鵬汽車一季度虧損23.4億元，蔚來2022年的虧損金額更是高達145.6億元。

在此前很長時間，“蔚小理”都深陷巨虧泥潭，甚至一度瀕臨資金鏈斷裂的邊緣。

近期，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示，在不虧本賣車的前提下，新能源車企銷量達到50萬輛/年才能實現(xiàn)盈利，達到500萬輛/年才能“活得好”。

可以預(yù)見的是，在未來一段時間內(nèi)，小米汽車業(yè)務(wù)燒錢不止，且盈利時間點也存在極大的不確定性。

這對一家上市公司而言，無疑是巨大的考驗，市場與中小股東能否容忍小米的這一場豪賭？

留給小米的時間不多了

站在新能源汽車行業(yè)的角度來看，留給小米造車的時間或許也不多了。

當(dāng)前，中國汽車市場“內(nèi)卷”愈發(fā)激烈，據(jù)瑞信報告，2023年中國將有約100款新能源汽車上市，比2022年的70款增長超過40%。

近日，在比亞迪的2022年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福提到，汽車行業(yè)已進入淘汰賽階段，不競爭不會有繁榮，競爭才有優(yōu)勝劣汰。

“新能源汽車變革是一場技術(shù)革命，有核心技術(shù)企業(yè)才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來概率很小。行業(yè)機遇窗口期只有3-5年，車型、技術(shù)路線選擇很重要。”王傳福說。

由此可斷言，國內(nèi)新能源汽車市場還將進一步內(nèi)卷。

在剛過去的2023年第一季度，我國新能源汽車的滲透率已經(jīng)達到了30%，其中在最高的三月份，已經(jīng)達到了35%。也就是說，3月份每賣出的3輛車中，已經(jīng)超過1輛是新能源汽車了。

意味著，中國新能源汽車市場已經(jīng)不是早期市場，未來滲透率提升空間將越來越小。

其實，中國新能源汽車行業(yè)的破產(chǎn)潮已經(jīng)來了：

6月14日，燒光 84 億的拜騰汽車被申請破產(chǎn)重整；

5月24日，網(wǎng)傳總部在上海的愛馳汽車新能源車企倒閉；

另外，威馬、天際汽車等造車新勢力也先后傳出停產(chǎn)甚至倒閉的消息，外界充分感知到新能源汽車行業(yè)的競爭環(huán)境正在惡化。

據(jù)不完全統(tǒng)計，近5年的時間，超過400家新能源企業(yè)消失，超過90%的車企倒在新能源汽車爆發(fā)增長之前。

一旦銷量無法跟上預(yù)期，企業(yè)將會直接面臨退出的結(jié)局。

事實上，可能雷軍自己也開始意識到：在風(fēng)云變幻的中國汽車市場，以小米汽車目前的進度，造車這個風(fēng)口，恐怕快趕不上了。

總結(jié)來看，當(dāng)前時點，小米造車確實愈發(fā)尷尬，留給雷軍和小米的時間也不多了。

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