巴黎航展期間,印度靛藍航空公司與歐洲“空中客車”公司在巴黎航展上宣布,靛藍航空向空客一次性采購500架A320系列客機,創(chuàng)下商業(yè)航空史上單家航企一次性采購飛機數(shù)量的新紀錄。創(chuàng)辦于2006年的靛藍航空目前是印度市最大的廉價航空公司,占印度國內(nèi)市場份額的61.4%,目前主營機型也是A320系列,這次靛藍航空不惜血本規(guī)劃對其旗下的機隊進行大規(guī)模的擴充和升級。
靛藍航空公司如此豪氣,作為載旗航空的印度航空公司也不示弱,他們也隨后宣布,購買290架波音客機,外加250架空客A320客機。波音公司獲得的訂單包括190架波音737 MAX系列飛機、20架波音787夢想飛機以及10架旗艦級別的波音777X客機,另有50架口音737 MAX和20架787的購買選擇權(quán),這也是波音迄今為止,在南亞地區(qū)收獲的最大訂單。
空客公司的生產(chǎn)廠
(資料圖)
【一次購買千架客機】
出于商業(yè)平衡上的考慮,印度航空也向空客公司購買了大量客機,航展上最終確認了年初購買協(xié)議書中250架空客飛機訂單,包括140架A320neo、70架A321neo、34架A350-1000和6架A350-900。
這一次巴黎航展,印度人創(chuàng)造了歷史,單個航空公司單次采購飛機最高紀錄,同一個航展,單個國家采購飛機最高紀錄,500+290+250=1040,一次性購買上千架大型客機,印度人真是豪氣十足。
印度從波音空客一次采購上千架客機,非常罕見
【花了巨款,能否在印度開生產(chǎn)線?】
這一次航展空客收獲滿滿,但印度記者隨后在新聞發(fā)布會上,向空客的高管們提出了一個敏感問題,那就是靛藍和印度航空都訂購了大量的空客A320,前后達到750架的規(guī)模,空客要不要考慮也在印度建一條生產(chǎn)線總裝A320客機?
其實印方這意思已經(jīng)很明顯了,那就是說印度都花了這么多錢了,空客是否也該考慮下,在印度建立一條A320的生產(chǎn)線。一方面雙方能互利,一方面印度也能借機學(xué)到管理經(jīng)驗和技術(shù),培養(yǎng)人才。畢竟空客之前在中國就是這么做的,而且中國這套市場換技術(shù)的路子走得很成功,印度也想復(fù)刻。
印度也想有自己的空客客機總裝線
空客的CEO面對這個尖銳的提問,笑著說了一大圈最后當(dāng)面婉拒??湛虲EO拒絕的理由相當(dāng)充分,目前空客在中國擁有1條生產(chǎn)線,并且在建設(shè)第二條生產(chǎn)線,等到2026年空客全球4個產(chǎn)地(法國圖盧茲和德國漢堡、中國天津和美國莫比爾)一共10條總裝線,一個月產(chǎn)量保守估計達到75架,未來還有產(chǎn)能提升空間,因此暫時不考慮繼續(xù)增加產(chǎn)地。
空客CEO說到最后話鋒一轉(zhuǎn),開始敘述空客在印度也有很多制造相關(guān)的業(yè)務(wù),包含了研究、培訓(xùn)、售后等方面??湛虲EO強調(diào)飛機總裝線確實很有象征意義,但是其他業(yè)務(wù)也一樣重要。
為空客生產(chǎn)機翼的工廠
空客CEO雖然說的很婉轉(zhuǎn),但是意思也很明確,那就是造生產(chǎn)線就免了,印度打下手搞搞小分包和售后就得了,讓印度負責(zé)總裝擴產(chǎn)能這事,目前完全不需要。
【在中國造兩條,印度連一條都沒有】
隨后,路透社記者也順著追問:為何不把亞洲第二條總裝線放在印度,還是選了中國?,對此空客明確表示,中國市場占了空客20%的份額,每5架空客飛機就有1架要交付給中國,這是長期大客戶。而且天津總裝線已經(jīng)有完善的配套產(chǎn)業(yè)鏈,因此增加第二條線是很合理且很科學(xué)的選擇。而且空客公司的印度的雇員數(shù)量超過了空客在中國的人數(shù)。
這個回應(yīng)就更有意思了。空客CEO前半段的回答無疑是強調(diào)中國大客戶身份,航空產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)也非常好,直接增加第二條生產(chǎn)線水到渠成。最后說印度雇員數(shù)量高于中國,似乎暗有所之,表面上看是空客雇傭更多的印度員工,給了更多就業(yè)崗位,給了印度方面一個臺階。但反過也可以理解,印度目前分包的業(yè)務(wù)以勞動密集型為主,比如低技術(shù)零件生產(chǎn)和售后服務(wù)等,本身就非常依賴廉價的人力。
天津的空客總裝線內(nèi)景
【空客見識了什么叫中國速度】
空客和中國從2005年開始談判設(shè)立生產(chǎn)線,2006年定址天津,2007年開工建造總裝線,2008年就投產(chǎn),2009年實現(xiàn)首架A320首飛并交付,一年一個大節(jié)點。
可以看到,從工廠開建到首架下線交付,中國只用了2年,這可是復(fù)雜精密又要求嚴格的干線客機生產(chǎn)線。從廠房、技術(shù)人員到物流、倉儲,方方面面都面臨各種難題,但是居然短時間內(nèi)全部走通,放眼全球幾十年里,都很難找到第二個有如此行動能力的國家。
天津的空客A320亞洲總裝線,也是空中客車在歐洲以外的首條民用飛機總裝線,比美國莫比爾還要早。天津工廠成功運營了近15年里,已經(jīng)成為了中歐合作的成功典范。
從工廠開建到首架下線交付,中國只用了2年
【中國和印度的比較優(yōu)勢】
印度航空運輸這些年也發(fā)展很快,為了貿(mào)易補償,印度人想在本土引進建立生產(chǎn)線,也是理所當(dāng)然,而且人工成本上印度更有優(yōu)勢。那為何空客不選在印度建立生產(chǎn)線,甚至是第二條生產(chǎn)線?這就是民航飛機制造的獨特之處。民航飛機是一種頻繁使用的公共交通工具,對于安全性要求非常高,壓倒了所以一切別的要求,比如經(jīng)濟性或者環(huán)境安全性等。
如何做到安全性,就需要兩方面的要素,一方面設(shè)計師需要精心設(shè)計,認真試驗試飛,這一部分工作在飛機研發(fā)過程中早已完成,作為一個定型投產(chǎn)的飛機不再是一個考慮因素。
關(guān)注C919研發(fā)進度的網(wǎng)友,能體會到客機試飛有多嚴格有多難
另外一個方面,高質(zhì)量的制造廠和工人技術(shù)隊伍??湛驮跉W洲以外,只選擇了美國和中國建立總裝生產(chǎn)線,所有設(shè)備雖然由空客總公司提供,但雇員大多是在當(dāng)?shù)卣衅浮T蚓褪?,中國和美國都有很深的航空技術(shù)基礎(chǔ)和教育水平,擁有幾十萬的航空工業(yè)職工。經(jīng)過培訓(xùn)后與考核后,目前天津分廠的制造的A320飛機質(zhì)量和空客歐洲分廠完全一致,靠實力獲得了空客的認可。
中國生產(chǎn)的空客客機,與歐洲本廠生產(chǎn)的質(zhì)量一樣
在軟硬條件方面,中國擁有比印度更好的交通,電力,教育,人員素質(zhì),更成功的航空工業(yè)制造經(jīng)驗,而印度航空工業(yè)到目前為止,發(fā)展還不是特別成功。該國最大的飛機制造商印度斯坦航空(HAL)曾經(jīng)創(chuàng)下20多架飛機修理后就墜毀的記錄,被外界恥笑“修啥摔啥”。
近些年印度塔塔航空給波音公司生產(chǎn)阿帕奇直升機的機身,結(jié)果大量出廠產(chǎn)品質(zhì)量低劣,直接被波音公司拒收。其實阿帕奇的機身大部分是簡單的航空鎂鋁合金結(jié)構(gòu),加工難度并不大,就這種簡單結(jié)構(gòu)印度還保證不了質(zhì)量。
印度的阿帕奇機身生產(chǎn)線,質(zhì)控目前還不夠好
印度目前還只是航空市場發(fā)展起來了,這個市場是否健康,能否持續(xù)盈利和擴張,還需要觀察。至于學(xué)中國用市場換技術(shù),則是看起來簡單,真正做起來那就太難了,有足夠大的市場僅僅是露出水面的冰山一角,國家的綜合實力,特別是工業(yè)制造能力才是隱藏在水下的冰山主體。
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