海運出口集裝箱運價整體呈現(xiàn)劇烈下跌態(tài)勢，好消息還是壞消息？

近日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)為1028.7點，較2022年1月初的5109.6點相比大幅縮水80%，基本已跌至疫情前的平均運價水平。

【資料圖】

多名業(yè)內(nèi)人士向時代周報記者表示，未來短期內(nèi)經(jīng)濟風(fēng)險持續(xù)存在，總體貨量需求繼續(xù)走低，反觀新增運力仍在不斷增加，2023年上半年各大集運公司的經(jīng)營業(yè)績并不樂觀。

2023年以來，為應(yīng)對集運市場的運量、運價雙降頹勢以及緩解運力過剩的狀況，不少班輪公司采取降速航行作為應(yīng)對策略。據(jù)BIMCO（波羅的海國際航運公會）日前發(fā)布的報告預(yù)測，加之受EEXI與CII政策等有關(guān)碳排放限制措施影響，2023年班輪公司的平均航行速度可能會下降10%！

運價回落 集運公司經(jīng)營業(yè)績大幅縮水

“在經(jīng)歷疫情期間運價暴漲的極端情況之后，目前的運價已恢復(fù)至疫情前的運價水平”，某券商研究員告訴時代周報記者，雖然集運市場2023年以來的運價較疫情期間相比似乎大幅跳水，但如果拉長時間來看，差不多正是疫情前的正常水平。

據(jù)上海航運交易所6月2日最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)為1028.7點，較2022年1月7日的5109.6點跌幅已近八成，逼近2020年1月3日的1022.72點。

多名業(yè)內(nèi)分析人士指出，隨著疫情的緩解，供應(yīng)鏈體系的正常恢復(fù)，集運市場艙位難求、價格高掛局面一去不返，已基本恢復(fù)至疫情前的低價水平。

“疫情期間狀況特殊，供應(yīng)鏈的眾多環(huán)節(jié)都不暢通，艙位緊張、航線受堵造成了運價的攀升”，某航運業(yè)內(nèi)人士告訴時代周報記者，過去兩三年受疫情影響，供應(yīng)鏈體系出現(xiàn)問題，加之生活必需品與醫(yī)療物資需求旺盛，各大集運公司享受了運價高企與貨量充足的紅利。隨著疫情的緩解，供應(yīng)鏈問題已不復(fù)存在，運價大幅回落，市場行情因素仍取決于進出口態(tài)勢影響下的市場供需情況。

BIMCO近期的研究報告則顯示，高通脹、利率上升及金融緊縮仍然是北美、歐洲等地區(qū)消費者和企業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)，在此影響下，2023年一季度這些地區(qū)的貨運量下滑嚴重，甚至低于2019年一季度水平。

例如，部分集運公司2023年的一季度經(jīng)營業(yè)績表現(xiàn)不佳。

其中，中遠?？兀?01919.SH）一季度營收較上年同期下跌55.13%，公司解釋稱，下跌主要原因正是由于報告期內(nèi)貨量同比減少以及集裝箱航運業(yè)務(wù)單箱收入降低。馬士基（0O77.L）在2023年Q1財報中也表示，“因市場需求疲軟所致運價、貨量下降，本季度利潤顯著降低”，一季度海運業(yè)務(wù)營收為99億美元, 同比減少 57億美元。海豐國際（01308.HK）則在其一季度報中表示，由于集裝箱運量（-5%）及平均運費（-41.8%）同比雙雙下降，造成了報告期內(nèi)營收由10.34億美元降至約6.10億美元，降幅達41.1%。

降速航行 供需失衡與碳排升級雙重承壓

對于各集運公司今年一季度經(jīng)營業(yè)績的表現(xiàn)不佳，航運界網(wǎng)主編王海分析表示，2023年以來貨量削減、訂單短缺之下，集運公司不得不接受相對較低的價格。較疫情期間相比，中國的產(chǎn)能已逐漸恢復(fù)，但經(jīng)濟形勢影響下海外購買力不足、貨量需求下滑仍是必須正視的問題。

為應(yīng)對貨量與運價雙跌，改善經(jīng)營業(yè)績，不少班輪公司采取降速航行的措施。BIMCO近期的報告預(yù)測2023年各班輪公司的集裝箱船舶平均航行速度預(yù)計下降5%，加之受EEXI與CII等政策影響，平均航行速度甚至可能下降10%。

“如今的貨量并不充足，降速也很正常，航程延長一定程度上可以解決一部分運力過剩問題”，上述航運業(yè)內(nèi)人士告訴時代周報記者，拆解、閑置與降低航速是目前集運公司減少市場運力的主要形式。

以星綜合航運（ZIM.N）在其一季報中就表示，與拆解和閑置等方式相比，降速航行來的更為有效，可以減少約6%的市場可用運力。

不過王海則認為，降低航速雖然一定程度上可以緩解班輪公司局部運力過剩的壓力，但整體作用有限，降速的另一重要原因還在于順應(yīng)綠色低碳的趨勢。

“集運公司的班輪運輸如今面臨的環(huán)保壓力越來越大，減速航行一定程度上改善碳排放和硫含量的排放，尤其是非雙燃料和低硫油的老船?！蓖鹾Ｏ驎r代周報記者表示，疫情期間各集運公司下單訂造的船舶將在今明兩年集中交付，新運力的下水運營不可逆轉(zhuǎn)，運力過剩的趨勢已然顯現(xiàn)。

BIMCO日前發(fā)布的報告就預(yù)測，今明兩年的供需失衡問題尤為值得關(guān)注。總體而言，從2022年至2024年，集運市場運力將增長11.5%，如果航行速度不能降至預(yù)期水平，運力的增長可能會更高。預(yù)計2023年至2024年將有490萬TEU（國際標(biāo)準箱單位）的運力集中交付，而老舊船舶的拆解回收卻并不如預(yù)期，預(yù)計僅有約90萬TEU。

與節(jié)節(jié)攀升的新增運力供給相比，BIMCO預(yù)測2022-2024的運力的需求增長僅為6%-8%，而全球的經(jīng)濟風(fēng)險可能會進一步拉低需求增長的數(shù)據(jù)。

中信建投證券不久前的研報中就表示，在歐洲航線方面，由于歐元通脹水平繼續(xù)處于高位，歐洲央行繼續(xù)處于加息周期，歐洲國家將繼續(xù)面臨緊縮金融環(huán)境和高企能源價格，經(jīng)濟復(fù)蘇局面復(fù)雜；在北美航線上，美國金融市場除了不斷蔓延的銀行業(yè)危機之外，還面臨著債務(wù)上限談判的嚴峻時刻，這都將對未來美國經(jīng)濟復(fù)蘇造成不利影響。

當(dāng)然，BIMCO日前的報告也指出，目前來看，南亞和西亞、拉丁美洲以及非洲等地的交易量呈現(xiàn)較為樂觀的趨勢，2023年第一季度的貨運交易量比2019年第一季度高6.9%。然而值得注意的是，這些地區(qū)的交易量僅占全球總交易量的23%。東亞和東南亞、歐洲和地中海以及北美這三個主要地區(qū)的增長對于下半年貨量的恢復(fù)增長仍然至關(guān)重要。

因此，BIMCO在其報告中表示，經(jīng)濟增長仍是當(dāng)下集裝箱市場需求的主要驅(qū)動力，預(yù)計集運市場復(fù)蘇可能仍有待2023年下半年甚至是2024年。

不過，上述券商研究員對時代周報記者表示，集運市場的最差時間或許已經(jīng)過去，“總體而言，運力需求正在緩慢恢復(fù)之中?！?/p>

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