撰文/ 孟 為

編輯/ 張 南

(相關(guān)資料圖)

設(shè)計/ 趙昊然

時間回溯到2021年6月，在上汽集團2020年度股東大會上，上汽集團董事長陳虹“要把靈魂掌握在自己手中”的“靈魂論”將人們的目光引向了成立剛滿一年的零束科技。

彼時，這家由上汽集團孵化的科創(chuàng)小巨人之一剛剛在2個月前舉辦了首屆開發(fā)者大會，發(fā)布了零束“銀河”智能汽車全棧解決方案，開放了行業(yè)首創(chuàng)的汽車SOA開發(fā)者平臺，秉承著“場景創(chuàng)造價值、數(shù)據(jù)決定體驗、軟件定義汽車”的智能化戰(zhàn)略，拉開了上汽集團智能汽車新時代序幕。

2022年11月，零束舉辦第二屆SOA開發(fā)者大會，升級發(fā)布SOA軟件平臺，攜手300多家生態(tài)戰(zhàn)略合作伙伴共同開啟智能化新征程，共同建設(shè)開放共贏的智能車新生態(tài)。

“ 零束科技作為“智慧的腦”將如何賦能上汽集團的智能汽車新時代？面對未來的技術(shù)變革和行業(yè)內(nèi)垂直整合的趨勢，上汽集團又如何保持創(chuàng)新的步伐和行業(yè)競爭力？”

而到了2023年4月上海車展上，上汽集團又再次提出以“智慧的腦”“敏捷的身”“強勁的心”，塑造從芯片、操作系統(tǒng)、軟件、數(shù)據(jù)閉環(huán)、運動控制系統(tǒng)、三電系統(tǒng)到對應(yīng)場景的整車集成能力和技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢，打造全新“科技生命體”。

“智慧的腦”就依托于零束科技以智能駕駛和融合體驗為終局，以軟件全棧式架構(gòu)為支撐，重新定義電子和通訊架構(gòu)、融合感知架構(gòu)，以實現(xiàn)智能車全生命周期數(shù)據(jù)閉環(huán)，不斷驅(qū)動用戶體驗提升而打造行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的“中央計算+區(qū)域控制”的全棧3.0智能車解決方案。

對于大多數(shù)近期到訪零束科技的人，大多會問一個問題，為什么智能車解決方案從全棧1.0直接跳躍到3.0？

上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長祖似杰告訴汽車商業(yè)評論，零束原計劃是按照1.0、2.0、3.0的步驟推進，2.0是1.0的升級版，但事實上，3.0采用“中央大腦+區(qū)域控制”的策略，相比于1.0的模組由軟件啟動，直接變成了數(shù)據(jù)驅(qū)動，而從1.0直接到3.0就是更加強調(diào)這種質(zhì)變，而非量變。

2021年，零束科技成功打造了國內(nèi)首個云管端一體化智能車全棧解決方案——全棧1.0，實現(xiàn)了中央集中式電子架構(gòu)、云管端全棧軟件架構(gòu)、智能車計算平臺、智能云平臺、智能駕駛、智能座艙等核心技術(shù)的自主可控，目前已搭載到上汽高端智能電動車智己L7、LS7和飛凡R7、F7量產(chǎn)落地。

面向2025，零束科技已發(fā)布全棧3.0解決方案，將采用“中央大腦+區(qū)域控制”的策略，升級艙駕融合的高性能超算平臺，與IOT生態(tài)深度互融，并讓車輛具有超強自學習、自進化和自成長能力，實現(xiàn)場景連續(xù)的極致智能體驗。

零束科技全棧3.0解決方案將通過四大產(chǎn)品線：智能車操作系統(tǒng)ZOS、智駕計算平臺ZPD、智艙計算平臺ZCM、艙駕融合計算平臺ZXD，采用分步走的策略，分階段實現(xiàn)代際解決方案量產(chǎn)。ZXD將率先搭載“高端純電智能汽車品牌”智己新款車型，計劃在2025年量產(chǎn)落地

零束科技全棧3.0解決方案將通過四大產(chǎn)品線：智能車操作系統(tǒng)ZOS、智駕計算平臺ZPD、智艙計算平臺ZCM、艙駕融合計算平臺ZXD，采用分步走的策略，分階段實現(xiàn)代際解決方案量產(chǎn)。ZXD將率先搭載“高端純電智能汽車品牌”智己新款車型，計劃在2025年量產(chǎn)落地。

零束科技云管端一體化智能車全棧解決方案，利用軟件架構(gòu)設(shè)計和系統(tǒng)集成能力，將硬件封裝成可調(diào)配的共享資源，通過全生命周期海量的場景數(shù)據(jù)持續(xù)優(yōu)化軟件產(chǎn)品，以極致體驗和高性價比支撐爆發(fā)式場景需求。

零束科技CEO李君希望零束科技樹立“軟件定義汽車”的全新標桿，為數(shù)據(jù)驅(qū)動智能產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)，并為智能車產(chǎn)品研發(fā)升級奠定強有力的技術(shù)底座。它的核心目標是要構(gòu)建自己的軟件平臺和數(shù)據(jù)平臺，實現(xiàn)整車數(shù)據(jù)的打通。

智能車全棧技術(shù)解決方案的建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，李君說：“我們重點攻關(guān)軟件架構(gòu)、數(shù)據(jù)架構(gòu)、通訊架構(gòu)、融合感知架構(gòu)，以及安全架構(gòu)。中央集成化不是形式上的中央集成化，背后是真正意義從上到下的分解，把智能車安全架構(gòu)分解到各個子系統(tǒng)，包括數(shù)據(jù)安全、信息安全和功能安全，這對我們提出了巨大挑戰(zhàn)?！?/p>

那么，零束科技作為“智慧的腦”將如何賦能上汽集團的智能汽車新時代？面對未來的技術(shù)變革和行業(yè)內(nèi)垂直整合的趨勢，上汽集團如何保持創(chuàng)新的步伐和行業(yè)競爭力？

2023年5月31日，汽車商業(yè)評論總編輯、軒轅之學校長賈可博士參觀了零束科技，并專訪上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長祖似杰。他回答了當下上汽集團智能化方面的進展，同時對汽車智能化的現(xiàn)狀和行業(yè)的一些根本問題，開誠布公地表達了自己的觀點。

不是全棧自研，而是全棧自控

“ 將來整車數(shù)據(jù)一定是打通的，軟件平臺和數(shù)據(jù)平臺我們肯定要自己做，軟件平臺一定是自己做的，最底層的微內(nèi)核如果能有一個開源的平臺，那就沒有必要自己做?！?

賈可（汽車商業(yè)評論總編輯、軒轅之學校長）：這次去零束參觀，感覺比較吃驚的是，他們現(xiàn)在是從中央計算架構(gòu)到智駕、智艙等等，感覺都是想著全棧自研了？

祖似杰（上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長）：我覺得現(xiàn)在叫全棧自研也不太貼切，應(yīng)該是全棧自控，有些模塊我用別人的，我跟李君講的很清楚，不是說所有都要自己寫，有些東西你可以用別人的，但是你要掌握，否則就沒辦法玩的；要不然將來出問題都不知道誰的責任。

過去我們很清楚，制動出了問題我找博世，轉(zhuǎn)向出現(xiàn)問題我找采埃孚，我能夠識別問題找到問題。軟件這是一個大囫圇，比如軟件里面分成幾層、哪個層面出了問題、要怎樣解決，我起碼要懂。我跟李君說你首先要有這個能力，在這個能力基礎(chǔ)上，哪一個模塊你有本事分包出去是你的本事，包括我們跟斑馬的合作將來也是這種模式。

有一些東西要透明，我需要能夠查得到來龍去脈。供應(yīng)商跟主機廠永遠是有博弈的，我有問題我不告訴你，我明明知道是我的問題我都不告訴你，那你就完蛋了。

我說，李君首先你要從整車廠的角度看問題，你不是一個供應(yīng)商，你說你本事大全干了，但是我個人認為社會還是要靠分工的，社會進步是靠分工的，只不過在不同階段可能分工的層次不一樣。

賈可：就是我們在一個整體架構(gòu)基礎(chǔ)上來分包，這樣某種意義上是一種垂直整合，垂直整合一般來講更省錢一點，成本可控，那這個邏輯就對了。全棧自控全棧融合，這樣整體上相當于是主機廠在智能方面的總控，是這個概念嗎？

祖似杰：是這個概念。原來硬件我們是有這個能力的，但現(xiàn)在軟件我們需要先搞懂，懂了之后可以選擇自己做或者找人來做，如果自己做沒有優(yōu)勢那就找專業(yè)的有優(yōu)勢的團隊來做。

賈可：有哪些方面零束是作為自己的核心自己干？

祖似杰：將來整車數(shù)據(jù)一定是打通的，軟件平臺和數(shù)據(jù)平臺我們肯定要自己做，軟件平臺一定是自己做的，最底層的微內(nèi)核如果能有一個開源的平臺，那就沒有必要自己做。實際上一個微內(nèi)核代碼沒多少，但是要不斷地更新，就像安卓一樣，有一個團隊，這個可能不是上汽來干，我們支持國家集中資源來做。

另外，智能車機的操作系統(tǒng)不是一次性的，一次做好就算了，是需要不斷地更新升級，還要跟生態(tài)互聯(lián)，操作系統(tǒng)沒生態(tài)，它也是死的，這是一個長期的工作，一般來說，要不就是特別大的企業(yè)，比如谷歌搞一個，要不就是國家行為，搞一個這樣的東西大家來用。

我們自研操作系統(tǒng)關(guān)鍵是要知道這是怎么回事，能夠提得出我們的要求。假設(shè)你來干操作系統(tǒng)，我是搞整車的，我會提一些整車上面的要求，你應(yīng)該把我需要的那些東西給我，這就是我自研的目的。操作系統(tǒng)沒有一個龐大的團隊來維護是不可能的，它的商業(yè)模式在哪，也不知道，用戶會買手機、買汽車，但是不會買一個單獨的操作系統(tǒng)，這個從商業(yè)的角度來說不合理。

賈可：零束雖然是一個獨立的公司，但既然是上汽集團孵化的，就帶有濃重的上汽體系標簽，某種意義上也就意味著它做不了體系外的生意？

祖似杰：起步階段一定給上汽干，但是做到一定的程度，可能某些東西或者有些模塊標準化后可以對體系外供貨。在零束目前這個階段，集中做好體系內(nèi)的生意，但是未來很難講，比如某一個模塊已經(jīng)實現(xiàn)標準化了，大家做得都差不多，沒有什么特別核心需要保密的，那個時候，零束有本事做到行業(yè)里最有競爭力，大家都愿意買、一起把成本降下來，也就無所謂了。

賈可：未來智能化方面可能也是一個標準件？

祖似杰：我認為到一定程度的時候，汽車出于安全監(jiān)管等方面的考慮，智能化一定是標準化的，因為對這種公共安全屬性這么強的產(chǎn)品，你搞個黑匣子，不監(jiān)管，出了人命怎么辦，肯定會有一些東西本身就要交給政府監(jiān)管，政府會要求把這個東西做成一個公共模塊；假設(shè)零束的產(chǎn)品有競爭力，大家都可以不用糾結(jié)直接買零束的就行了，自己做反而不劃算。

賈可：可否說零束是總院的智能化研發(fā)部門？

祖似杰：相當于研發(fā)總院下面的一個智能化分院。

賈可：李君說全棧EE架構(gòu)直接從1.0跳到3.0了，3.0什么時候能上車呢？

祖似杰：實際上是這樣的，我們原來是1.0、2.0到3.0，因為2.0是1.0的一個升級版，我們就不叫2.0了。3.0挑戰(zhàn)比1.0更大，更加的中央集成。

硬件相對簡單一點，但整個軟件平臺是重塑的。比如，原來我們1.0的模組是軟件啟動的，到3.0是本質(zhì)上變成數(shù)據(jù)驅(qū)動，這個就是發(fā)生質(zhì)變了，2.0不是一個質(zhì)變，3.0就是質(zhì)變了，這可能就是一個比較大的進步。搭載零束全棧3.0智能車解決方案的車型計劃在2025年量產(chǎn)落地。

“智駕要把場景剝離出來

“人工智能我們現(xiàn)在確實還不是太清楚，但這條路肯定是要走下去的。我認為在目前階段比較現(xiàn)實的是L2+和L2++，在某個特定場景是L4。”

賈可（汽車商業(yè)評論總編輯、軒轅之學校長）：今年王傳福說了無人駕駛是忽悠，導致大家突然對自動駕駛的前途產(chǎn)生疑問，另外加上之前自動駕駛用戶的體驗沒有那么突出，導致現(xiàn)在很多的主機廠好像停掉了L3以上或者L4的自動駕駛，現(xiàn)在就搞L2+的高級輔助駕駛，現(xiàn)在我們好像兩個道路，L2+跟L4不是一個方向，這也是浪費成本，同時也給大家?guī)砗芏嗝悦＃降走@個自動駕駛怎么發(fā)展？

祖似杰（上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長）：跟我們新能源車的發(fā)展階段有關(guān)系，現(xiàn)在A級車市場的用戶對性價比更敏感，如果智駕體驗不是很好，成本又很高的話用戶可能不愿意買單。

對整車廠來說，車賣不出去用智駕就沒必要，這與市場的發(fā)展階段有關(guān)系的，但是高階產(chǎn)品你說沒有自動駕駛，我覺得也不行，所以，我的觀點認為自動化還是根本的方向。國外是搞單車智能，中國在講車路協(xié)同，這個事情都是在探索。

但是，你首先從客戶體驗來說，現(xiàn)在比如說高速肯定需要的，開智己和飛凡，我覺得起碼在開高速公路上我的疲勞減輕了，前面有一輛車我跟著他就可以了，這個體驗肯定還是不錯的。當然，你說用普通ADAS也行，這方面肯定是不要去忽悠老百姓，老百姓我覺得命是最重要的，比如高速秒困，開車太疲勞了，突然一下人睡過去了，就那么一秒鐘可能你就出事了，所以車本身的這些基本問題還是要解決的，確保安全，解決用戶的開車疲勞。

所以，高速的NOA還是很有必要的，包括開高速我們不小心錯了一個道，掉不回來，這個我認為是當下一個技術(shù)的演進方向，再往上是城區(qū)，城區(qū)是蠻復雜的，甚至城區(qū)是不是還要搞車路協(xié)同，也值得探討，因為路口最復雜。

當然，L4你不做到無人駕駛，我覺得沒什么意義，你如果是在特定場景，可能相對數(shù)據(jù)就簡單一點，比如我們在洋山港，就在港口里面，走到洋山港就可以了，這個可能就是復雜的問題簡單化，但是我能夠切實地滾動起來。

賈可：在一個封閉的園區(qū)，或者封閉的一個環(huán)境里面做無人駕駛，實際上，車路協(xié)同更有價值？

祖似杰：更有價值，可以省很多的成本。比如說重卡，因為沒人司機不愿意開車，另外在這種地方本身相對簡單一點，所以在目前階段可以實現(xiàn)。當然隨著人工智能進一進化，是不是數(shù)據(jù)量積累到一定程度會有一個突變，不知道。我理解馬斯克可能就在賭這個，到一定程度可能會有一個突變，可能就會有一個比較好的解決方法，或者說只要它的表現(xiàn)超過兩個數(shù)量級以上，你就可以讓它開。

人工智能我們現(xiàn)在確實還不是太清楚，但這條路肯定是要走下去的。我認為在目前階段比較現(xiàn)實的是L2+和L2++，在某個特定場景是L4。

賈可：前兩天李想給我們軒轅之學上課的時候，跟我們說他在搞大模型，用這個大模型來搞自動駕駛，不知道這條路能不能走通？

祖似杰：蠻難的，我認為這個投入太大，一個算力包成本太大，這個可能就是一些比較大的公司有一個大模型，在這個模型上你可能用你自己某一個局部的東西來做，這個可能比較現(xiàn)實一點。

賈可：但是智駕上能不能實現(xiàn)呢？如果說真的有很多錢搞這個事情，用大模型來嘗試？

祖似杰：我覺得還是蠻難的，就像原來上次我跟你聊的，我認為完全無人駕駛現(xiàn)在可能看不到，是一個比較遙遠的東西。

賈可：但是L2+L2++或者特別條件下都是可以的。已經(jīng)是很大的解放了？

祖似杰：對，你想一個高速移動的機器人對社會的危害太可怕了?，F(xiàn)在我們的機器人還是在速度、力量等方面有很多限制，而高速移動的機器人在安全問題沒解決之前放不出來的。就是在做的過程中不斷有一些成果落地，在往這個方向走肯定是要研究的。

現(xiàn)在我們定義是什么L2+、L2++，這個，我覺得在下一步，實際上從國家層面或者行業(yè)層面，我們要把一個場景剝出來，這個可能更清晰?，F(xiàn)在大家講L2+是什么概念不知道，大家都在回避L3，一旦推出L3車廠就要負責任，所以現(xiàn)在所有的車廠包括特斯拉都不講我是L3，一說L3就要負責任了。將來可能就是某一個什么場景你做到什么程度可以發(fā)證書，發(fā)證書更有意義的。

你比如說高速，能夠在高速上實現(xiàn)無人駕駛，把高速無人駕駛模型做好，如果出了事怎么處理，發(fā)這個證書比講L2+有意義多了，這個就能解決很大很大的問題了。

上次我們討論在同濟有一個封閉的試車場，說是不是搞幾個無人車在里邊跑起來試試，假設(shè)無人車撞無人車會出現(xiàn)什么結(jié)果，甚至無人車跟有人車撞會出現(xiàn)什么結(jié)果，要把這些可能的模型做好，國家制定法律法規(guī)那就好辦了，只有這些事項和模型都處理好了，政府能夠判、老百姓沒意見，這個事情就好辦了。

賈可：一步一步做，但并不表示自動駕駛好像就不行了？

祖似杰：對。自動駕駛本身我認為是整個人工智能的進步，還是有很多實際意義的。

沒必要把自己封閉起來

“ 我們就兩條路線同時走，一個是英偉達，一個是地平線。為什么選兩條也很清楚，一洋一土，洋確實水平高，供應(yīng)鏈比較強，土還在一個成長過程中，不做也不行，萬一洋的芯片斷供了，就全死了?！?

賈可（汽車商業(yè)評論總編輯、軒轅之學校長）：中國各個主機廠開發(fā)智駕都搞了好多項目，這個用J5的，那個用高通的，項目太多了，但是我一直在想特斯拉好像只有一個項目，就圍繞自己的芯片不停的迭代，我覺得最有成本效率的應(yīng)該就是特斯拉這種。我們?yōu)槭裁锤隳敲炊囗椖?？是不是前期的時候，可能我們也不知道哪個芯片更好，哪個芯片能跑得出來？

祖似杰（上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長）：我的理解，因為前期我們的能力不行，也沒看清楚哪個行哪個不行。特斯拉確實在這個領(lǐng)域很強，芯片什么的，我看沒一個像特斯拉這樣做大算力芯片的，它自己融合這個能力肯定是最強的。

另外一個，就是說本身這個芯片的發(fā)展，你看Mobileye的芯片這幾年也在不斷變化，慢慢清晰，所以大家都是一個學習的過程，選一個芯片不僅是選芯片本身，芯片上面的供應(yīng)鏈都要考慮，現(xiàn)在還要考慮供應(yīng)鏈安全問題。

我們就兩條路線同時走，一個是英偉達，一個是地平線。為什么選兩條也很清楚，一洋一土，洋確實水平高，供應(yīng)鏈比較強，土還在一個成長過程中，不做也不行，萬一洋的芯片斷供了，就全死了。

另外，我們也要考慮國際化發(fā)展的需求，海外的一些需求和生態(tài)同國內(nèi)的肯定不同，海外你肯定要用谷歌，國內(nèi)肯定用不了谷歌，這是從用戶角度考慮，我們既要考慮國內(nèi)的用戶，也要考慮海外的用戶，基本上按照這樣的方向去做，這里面也可以互相促進。

我覺得有時候也不要說我們有一點本事就覺得很了不起，你看ChatGPT有很多創(chuàng)新的東西，我覺得這個沒必要把自己封閉起來。

賈可：現(xiàn)在回到零束，L2+如果他做智駕，它是不是跟momenta合作，還是說我們自己也確實有一個隊伍在搞自研，還是說我們也在做算法？

祖似杰：將來我肯定要自己做算法的，或者說我們現(xiàn)在已經(jīng)在做一些算法了，首先從軟件到中間件到整個系統(tǒng)，我們已經(jīng)在做了。飛凡我們也已經(jīng)有一支隊伍在做了，做了一部分?，F(xiàn)在包括特斯拉講的BEV，實際上BEV出來就是一種顛覆了。

這個包括前面做的這些人，標注的數(shù)據(jù)感覺要重新推翻重新標注了，現(xiàn)在Chat GPT出來可能標注的水平又要高了，有些東西就可以通過器具去標了，技術(shù)不斷的迭代，迭代的話最終是好事情，后面的人可以擁有更先進的技術(shù)。

當然前面我們實際是有一些局部的積累。包括Robotaxi也是在做雷達跟視覺的一些算法，如果這個技術(shù)路線現(xiàn)在取消，我就全部切換成BEV，原來的扔掉還不可惜，因為積累的不多，如果前面積累的很多還更麻煩，所以有時候后發(fā)而先至也不是不可能的。

賈可：特斯拉覺得通過BEV完全能往L4走，但是在國內(nèi)好像認為高階還是要用激光雷達，否則晚上的視線還不是那么好？

祖似杰：BEV應(yīng)該能解決大部分問題，激光雷達我認為也不要去放棄，但是現(xiàn)在的問題是激光雷達太貴，激光雷達做到100美元、200美元差不多了，特斯拉的原理就是能夠有一個比人的視覺更高的東西那不是很好嗎？它有一個好處就是先把這個視覺逼著它練到極致，極致了再來用這個，因為你一用上面這個東西，你這個視覺肯定就會更有前途。

這個我認為特斯拉是對的，就是我把視覺練到極致，它現(xiàn)在用4D毫米波雷達，極致之后不夠的東西我再補，這個就是人只能看20米，我在上面加一個很便宜的東西，能夠看200米不是更好嗎？但是核心問題就是，你那個東西能不能把成本降下來?

如果說激光雷達100美元，那我就全配，現(xiàn)在激光雷達方向一定是往低成本走的。如果視覺已經(jīng)很好，激光雷達只是補盲的時候用，成本這么高我是不要的，如果成本很低那我何樂而不為？就好比我走路的時候，有一個無人機天天告訴我前面可能會出事，蠻好的，但如果無人機成本太高，我要你干什么？現(xiàn)在我跟華為海思聊激光雷達，他們的觀點跟我蠻重合，他們認為激光雷達的成本不低下來，就是死路一條。

賈可：剛才說了智駕，智艙這一塊呢？智艙這一塊你覺得我們零束需要掌握的核心能力是什么呢？

祖似杰：零束的核心能力還是要把智艙縱向看明白，能夠跟智駕連起來，因為最終從用戶的角度來說，用戶不管艙駕，只需要終端體驗。現(xiàn)在分開第一是成本高，過去每個系統(tǒng)都想弄個攝像頭。其實，需要融合，一個攝像頭大家用，這是一個整合；另外對用戶來說，實際上是把車看成一個真正的機器人，他們也不管你是艙還是駕，最理想的是說一句話就能夠執(zhí)行，可能現(xiàn)在各個系統(tǒng)都在用各自的數(shù)據(jù)沒有去整合。

所以，從零束來說，艙駕融合一定是方向，因為智駕有很多外部拿過來的數(shù)據(jù)信號，實際上完全可以在艙里用，可以融合?，F(xiàn)在數(shù)據(jù)到底產(chǎn)生什么價值，大家也講不清楚，但是前提是能夠讓數(shù)據(jù)融合，這是基礎(chǔ)。

另外從艙的角度來說，Chat GPT一出來，實際上艙上面的東西還是蠻有用的，人在里面還是有很多無聊時間，無聊時間你有很多學習或者聊天什么，特別對中國人來說，這種需求還是可以去開發(fā)的。

歐洲人比較簡單，可能關(guān)注隱私比較多。我們在歐洲基本上好多功能要摘掉的，中國人沒這個功能不行，因為中國人是家庭型，我們叫女王座椅，小孩、長輩都要考慮到，外國人自己開個車旁邊放條狗就差不多了。所以在中國將來艙的進步空間是很大的。

賈可：Chat GPT確實是有用，這個東西未來就可能對外合作？

祖似杰：對。誰家做的好拿出來用就可以了，不要再單獨搞了，怎么樣把這個生態(tài)更好的集成到車上面來。如何精準的給到用戶的東西不多也不少，那才是水平高，我們現(xiàn)在給用戶太多，因為卷嘛，實際上很多東西用戶也不要，白送也不要了，弄的這個行業(yè)不產(chǎn)生價值。

搞技術(shù)不能光看技術(shù)本身

“ 現(xiàn)在工程師要往前邁一步，跟品牌共同來談這個車，包括技術(shù)，就要打破這個邊界，否則有時候你想要的東西，可能成本或者代價很高，工程師什么都能給造出來，但不是用戶要的?！?

賈可（汽車商業(yè)評論總編輯、軒轅之學校長）：去年創(chuàng)新研究總院等于把研發(fā)整體統(tǒng)起來了，作為總院的院長你覺得整體上發(fā)生哪些變化呢？

祖似杰（上汽集團副總裁、上汽集團工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長）：總院的目的就是更體現(xiàn)完整性。車作為一個整體，指標、性能，過去我們做的時候有一點分割。我搞電機的把電機做得好，拼起來未必是好，包括軟件，總院的關(guān)鍵就在于整體性，讓用戶掏點錢得到真正想要的，當然沒有前面的積累后面也很難做到，電機我都不懂，我怎么將電機跟系統(tǒng)整合起來，這就是總院比較大的變化。

另外，就是怎么樣能夠讓員工更加變得客戶導向。我們現(xiàn)在評技術(shù)獎都跟車的市場表現(xiàn)掛鉤，大家真正從一個整車的概念去看研發(fā)，怎么樣引進更新的機制。這個就是變化。要打破常規(guī)思維，搞技術(shù)不能光看技術(shù)本身，要看市場表現(xiàn)，否則很難的。跟一個做發(fā)動機的，我說你要考慮一下整車，他怎么會考慮，我就把發(fā)動機做得世界最好就行，你是最好的發(fā)明，但車不是最好的車，沒用。所以這個可能是比較大的一些變化，另外一個就是把其他的資源怎么更好地整合。

賈可：剛才說從總的方面來考察，最后裝到一起打造最好的效果。但是通過一個什么樣的形式，成為了一個新的組織或者成為形成一個新的機制？

祖似杰：對總院來說，我們成立了一個叫做品牌共創(chuàng)的機制，就是各品牌的總工程師跟下面的項目管理，跟品牌要強扭合，也要參與產(chǎn)品的定義，也要對這個承諾負責。過去很簡單的，搞市場的提個要求，這邊做工程方案就結(jié)束了，現(xiàn)在工程師要往前邁一步，跟品牌共同來談這個車，包括技術(shù)，就要打破這個邊界，否則有時候你想要的東西，可能成本或者代價很高，工程師什么都能給造出來，但不是用戶要的。

現(xiàn)在總院前端有各個品牌的事業(yè)部，把品牌的調(diào)性逐步明確，這樣可以跟市場、前端、后端的底座部門結(jié)合，讓技術(shù)更好，同時不同的品牌也能夠有一些共用件，降低成本。

總院有6700名員工，比較緊張一點，但是緊張一點好，有些東西不該你干的，你就找供應(yīng)商干，否則技術(shù)人員什么都想干，但是沒競爭力，沒有競爭力就不要干了。

賈可：上汽集團新品牌比較多，智己、飛凡、榮威、名爵，這么多產(chǎn)品，未來哪個品牌能勝出，真的有時候是天知道。有一種企業(yè)是跟隨型的，一種是原創(chuàng)的，也不能說哪個好、哪個不好，跟隨型跟得快也很厲害，因為它有敏捷開發(fā)，現(xiàn)在我們都講基于用戶體驗來做車，這個真的很難，這一塊現(xiàn)在我估計他們下面品牌定義、開發(fā)團隊也是每天都很焦慮，就是到底什么樣的車能夠獲得市場的認可？

祖似杰：還是靠產(chǎn)品，主要是靠產(chǎn)品，因為產(chǎn)品定義就是品牌定義。

實際上現(xiàn)在的新能源車或者智能化車，因為中國的客戶比較多，還得有不同的需求或者差異化。智己可能是高端一點，起碼20萬以上的，下面是飛凡，榮威現(xiàn)在也比較國民車了，MG主要是海外，因為有一百年的品牌根基。

大概我們是這樣的一個定位，讓品牌找到自己的用戶群。

實際上，我覺得理想蠻成功的，它的定位還是非常準的。從技術(shù)上說有多突出很難講，但是確實把客戶群的焦慮點抓得蠻好的，定義得非常好。所以希望我們的品牌能夠找到自己的客戶關(guān)注點，希望品牌方能夠把這個事情做準，有的品牌做的好一點，有的做的差一點，我們在海外就相對成功一點。

我們的調(diào)整就是品牌找客戶群，當然在這個基礎(chǔ)上，從總院來說就是我們原來談的七大技術(shù)底座，底座上我們是一個通用的技術(shù)，我們是有梯度的。

比如說有新的，有傳統(tǒng)的，比較簡單的電子電氣架構(gòu)，也有高端的，將來會融合，所以將來包括我這個電動車的架構(gòu)，智己跟飛凡是一個大架構(gòu)，但是不同的平臺，這是整個底座的協(xié)同，幾個品牌之間，下面底層技術(shù)是協(xié)同的，這樣做成本上也可以有優(yōu)勢。

有了底座，就看各個品牌在自己的價位段、細分市場是不是把用戶真正找準了，找準了客戶也可以賣高價，你別找的就是比較邊緣的客戶群，那就麻煩了，你只能賣幾部車了，這就是品牌的定位要發(fā)揮的作用，希望他們找到自己的方向。

從架構(gòu)的角度來說，我們產(chǎn)品還是相當成功的，我們智己這個車，前段時間德國奧迪他們來看，很吃驚，中國人電動車能做到這個水平，相當相當吃驚。因為他們不看花里胡哨的東西，他們看你車本身的功能，它不是光看，還一定要到試車場去試。

賈可：確實，智己L7的操控不錯，我們?nèi)ツ贶庌@獎評獎單獨給它設(shè)了一個操控獎項，確實很讓人吃驚。

祖似杰：我們所有定義都是自己定義的，最后調(diào)教請外面調(diào)了一下，還有就是說我們零束李君整個1.0的電子架構(gòu)在這么短的時間里，能夠把它打通也不容易，相當?shù)膹碗s。因為這個東西沒辦法借外力，全都靠自己的人，我們加零束加自己這幫人攢出這個車來，這也是能力的一個體現(xiàn)；這些軟件人，不到三年就把它做出來。

從產(chǎn)品來看， MG MULAN我們在海外叫MG4，在德國賣得很好，我剛從德國回來，因為德國人只認德國車，它大概排第三名，A級車電動車里面排第三名，按這個勢頭我估計到年底不是第二就是第一了，打到人家本土去了。這個車的操控和整體的品質(zhì)感，德國人認可，但那個屏不大，他們不要你大屏，在德國包括在法國、在歐洲是賣得很好的。他們更關(guān)注整車動力性，各方面包括性價比，他們還是相當認可的。

我上次開這輛車在黑河冰面上開起來真爽，他們叫它小鋼炮，這個車實際上很有力量。我們要讓用戶真正感知到產(chǎn)品的優(yōu)勢，讓大家真正去試車，真正覺得你上汽的車品質(zhì)好，這一點我認為上汽是不能丟的，一定要有品質(zhì)感，不管你造什么車。

國家肯定不能劣幣驅(qū)逐良幣

“ 市場上真正做汽車的也沒有幾個國家，從國家的角度上來說要引導這個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，中國不能不做汽車的，但是怎么樣形成有序的競爭，這可能是大家在這個行業(yè)要思考的?！?

賈可：我們聊點別的，有些車企啥都想干，品質(zhì)不品質(zhì)不重要，重要的是降低成本，某種意義上也是以犧牲安全來實現(xiàn)的，確實獲得了階段性的成功，這個事情你怎么看？

祖似杰：有做對的方面，我們應(yīng)該學習。當然，成本上可能有些做得過于極致了，現(xiàn)在網(wǎng)上也在說，這個東西可能會導致另外一個問題，但是這方面，對我們上汽來說是不能讓步的。為什么？我的車不僅在國內(nèi)賣還要到國外賣，國內(nèi)有一些東西你還可以倒一倒?jié){糊，去國外賣，知識產(chǎn)權(quán)、品質(zhì)、品牌，一樣都不能少。

你看當時我們中國的摩托車出去到東南亞，一夜之間被人家趕回來，現(xiàn)在東南亞不都是日本的摩托車嗎？偽劣產(chǎn)品出去，人家也分不清楚你是中國誰的摩托車，反正都是中國摩托車。現(xiàn)在你看越南全是日本摩托車，按道理這種地方應(yīng)該中國摩托車殺遍全世界的，買菜的老太太開車都是摩托車，都買的日本摩托車。這個教訓可能就是我們出去的時候也確實要謹慎吸取的，你品質(zhì)還是要看的到，還有就是知識產(chǎn)權(quán)，否則你怎么走出去呢，這個可能我們還是要看得比較長遠一點。

賈可：電動車制動，很多都用博世的IBOOSTER，有個別車企自己就搞了。業(yè)內(nèi)很多人對我說，這個有很多安全隱患，但這一塊附加值高，自己仿制便宜，安全問題就不是首先要考慮的，反正也不是高概率事件。這種事情，我不知道上汽是不是自己干？

祖似杰：從整個車的安全性來說，制動是最關(guān)鍵的。這個東西，數(shù)據(jù)積累不到一定程度我是怕的，這個東西你沒辦法模擬的，數(shù)據(jù)量到一定程度才敢逐步放開，這一定要靠時間，靠驗證的，因為這個東西是不能出一點差錯的。

像莫干山這種長時間的下坡可能才出現(xiàn)問題，但是你一般用戶可能一輩子都不會出現(xiàn)這種場景，你不能因為在上海一輩子不出現(xiàn)問題你這個東西就過關(guān)了，過不了關(guān)的，命就一次。你在上海開到50歲了，51歲那天你跑莫干山去剎一次車你就死掉了，這就是你這個制動對人不負責任的。

這個自己研發(fā)的先只能在低速一點的車上用，萬一出點什么問題可能會好一些。但這是一個逐步發(fā)展的過程，本身得有很多苛刻的實驗。人命關(guān)天的事情我覺得還是要謹慎一點，不是說這個東西不可以碰，是要有一定的積累。

賈可：所以有時候我也挺佩服那種企業(yè)，敢干，我還是贊同汽車行業(yè)是一個長期主義，可能一時半會不會有人摧枯拉朽，你怎么看？

祖似杰：這個長期主義，首先第一這是一個很大的產(chǎn)業(yè)鏈，安全這個問題必須是要遵守的，另外，它對技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈等各方面的影響是很大的。市場上真正做汽車的也沒有幾個國家，從國家的角度上來說要引導這個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，中國不能不做汽車的，但是怎么樣形成有序的競爭，這可能是大家在這個行業(yè)要思考的。

賈可：你怎么看現(xiàn)在一些公平競爭問題？

祖似杰：國家肯定不能劣幣驅(qū)逐良幣，基本的游戲規(guī)則還是要遵從的。質(zhì)量就是質(zhì)量問題，跟別的沒關(guān)系。當然，這個問題如果是在發(fā)展過程中的問題可以按發(fā)展過程中的問題解決。比如電動車剛開始電池燒了，你說因為燒了我就不玩電動車了，這是不行的。我們要看到底是什么問題，是你故意隱瞞、故意去點火的還是因為其它原因造成的，在發(fā)展過程中我能夠找出解決辦法，然后慢慢就可以有一些推廣了。如果明知故犯，那就一定要有所懲罰了。

賈可：最后還想問問您，怎么看華為是不是造車的問題。我覺得華為一定要造車。華為被逼成一家本土公司了，出不去，想做博世，你說它能做得成博世嗎？做不成。不做全世界的公司，就做不成博世，這個投入產(chǎn)出比是不劃算的，所以只能自己造車，而且有些產(chǎn)品想賣給國內(nèi)友商什么的，但是陳董事長又說靈魂論。

祖似杰：我倒覺得不是靈魂的問題，這是華為的商業(yè)模式問題，因為它原來做通信行業(yè)，毛利很高30%-40%，我們汽車行業(yè)利潤很低的，所以研發(fā)投入占比不會很高，高的達到6%，我們一般3%，蠻高了；所以華為進到這個行業(yè)，首先很不適應(yīng)，因為它的投入太高了，這種投入，基本上商業(yè)模式閉不了環(huán)的，投入拿不回來。它進入這個行業(yè)它要寡頭，寡頭才可以拿到高回報，但是這樣一個行業(yè)，本身利潤就比較低，就很難。

我倒認為跟靈魂沒關(guān)系，是商業(yè)模式的問題，企業(yè)到最后是要賺錢的，不賺錢活不下去。

像華為這種高投入的商業(yè)模式，得不到回報的，這個行業(yè)就是這樣定的，你要是這樣是沒辦法進入這個行業(yè)的，你的商業(yè)模式不成立。當然還有一種就是你壟斷，壟斷蠻難的。那么最后變成打鐵的，接受這個1%和2%的回報，車廠拿20%、30%的回報，那華為肯定不愿意，這才是問題所在。

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