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網(wǎng)易汽車8月2日報道 2023年的中國合資車企,依然在負重中前行。
在上半年乘聯(lián)會發(fā)布的車企銷量前十排行榜中,合資車企雖占六席,但五席都有著銷量同比下跌的態(tài)勢。
(資料圖)
其中,排名第九的東風日產達到24.9%的最大銷量跌幅,而2022上半年,其銷量已同比下跌20%以上。今年上半年銷量唯一上漲的合資車企——一汽豐田,也在2022年同比下跌了12%。
“瘦身”裁員的情況也屢有傳聞。
比如,上周傳出消息的廣汽豐田。在疫情三年銷量逆勢上漲的廣汽豐田,在2023的上半年“停”下了增長“腳步”,銷量同比減少9.48%。隨之而來的是,裁減約千名勞務派遣工人。
被中國的電動化扼住“咽喉”
據(jù)媒體報道,廣汽豐田此次裁減的勞務派遣員工多涉及第五工廠,也是主要生產bZ4X的新能源汽車工廠。
廣汽豐田新能源汽車的銷量滲透率達到了30%,但在純電動領域卻難言樂觀。
純電動車bZ4X是廣汽豐田首款基于純電動平臺打造的車型。自去年10月上市以來已經(jīng)走過10個月份,但上半年零售銷量僅為2500余輛,有經(jīng)銷商更是在今年3月價格戰(zhàn)中直接打出“買bZ4X送威馳(參數(shù)丨圖片)”的巨額優(yōu)惠。
豐田上一任掌門豐田章男對電動汽車的“抵觸”直接也強烈,曾多次在公共場合抨擊純電動汽車。
但全球的純電動車銷量增長速度超出了豐田的預期。2021年,這個時任全球銷量冠軍的巨型車企集團一口氣發(fā)布了15款電動車車型。今年1月,豐田章男在卸任時反思到,“我認為有必要在新的時代隱退,在數(shù)字化、電動汽車和網(wǎng)聯(lián)汽車方面,我是個守舊的人?!?/p>
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,上半年中國新能源汽車累計銷量已經(jīng)達到374.7萬輛,市占率28.3%,同比增長44.1%。其中純電動車累計銷量為271.9萬輛,同比增長31.9%。值得注意的是,統(tǒng)計數(shù)據(jù)中的新能源汽車,不包含日系車企大力發(fā)展的輕混車型。
在中國新能源汽車市占率快速發(fā)展的背后,是燃油車市場占有率連續(xù)5年的下滑。據(jù)國家信息中心統(tǒng)計數(shù)據(jù),5年中,中國燃油車銷量足足下降近800萬輛(內需口徑)。對電動化發(fā)展較為落后的合資車企而言,中國汽車市場正發(fā)生巨變。
豐田的盈利能力
廣汽豐田裁員的消息,一度引起熱議和唏噓。這背后有一定的原因是,“全球最賺錢車企”的頭銜,豐田蟬聯(lián)多年。
巨大的銷量體量和優(yōu)秀的供應商體系管理能力,造就了豐田突出的盈利能力,一度問鼎全球車企利潤榜首。風光時,豐田與大眾的營收金額相近,卻有著接近大眾3倍的利潤。
2021年,這一位置被奔馳奪去。2022年,豐田依然位列第二,榜首有大眾,后面還有特斯拉的迅猛“追擊”。
在豐田全球第二大銷量市場中國,其合資公司之一的廣汽豐田,銷量表現(xiàn)也尤為優(yōu)秀。
2018到2022年,廣汽豐田從年銷58萬輛躍遷到年銷百萬輛,銷量同比增幅分別是31.11%、17.59%、12.17%、8.23%和21.38%。
在這期間,廣汽豐田為新能源汽車準備的第四工廠和第五工廠相繼在2021年和2022年建成投產,這是豐田面對中國電動化大勢的實際布局。在TNGA架構車型全新混動漢蘭達、賽那等新車的密集投放下,廣汽豐田銷量和產能體量攀升。
目前,廣汽豐田的五座整車工廠全部聚集于廣州南沙區(qū),相互毗鄰或只相距幾公里,每個工廠產能約20萬輛/年,整體產能達百萬輛。
銷量的屢次逆勢上漲,讓豐田成為日系三強最有“韌性”的一家,2022年,豐田在華共銷售194.1萬輛,微跌0.2%。
而日系另外兩強,本田和日產在2022年的銷量分別是137.3萬輛和104.5萬輛,同比下降12.1%和22.1%。銷量疲態(tài)明顯。
時間轉到2023上半年,本田和日產繼續(xù)兩位數(shù)下跌,累銷分別為53.0萬輛和35.9萬輛,同比跌幅分別為22%和24.4%。豐田在華銷量也擴大了跌幅,累銷87.94萬輛同比下跌2.8%。
盡管豐田在華的表現(xiàn)已經(jīng)是日系車企中的“佼佼者”。但在特斯拉和中國汽車品牌的“亂拳”下,豐田和其他日系車企似乎進入了它們在中國市場銷量的“下行周期”。
中國汽車市場格局巨變進行時
1986年,世界上的第一輛內燃機車在德國誕生。1908年,福特在美國生產出了世界上第一輛屬于普通百姓的汽車,T型車。世界汽車工業(yè)革命就此開始。
而中國,在76年后的1984年,才首次在政策層面明確允許私人擁有汽車。
此后,中國汽車的合資合作浪潮涌現(xiàn)。外方提供資金、技術、人才等,中方出讓土地廠房使用權、資金等。
落后的中國汽車工業(yè)開始快速發(fā)展。
也因此,合資車企曾占據(jù)過中國汽車市場三分之二的市場份額。大眾汽車在華的壯大,甚至直接定義或標記了中國汽車的標準和發(fā)展。
但在燃油車市場份額下降,新能源汽車勢頭不減的近幾年,中國汽車品牌已經(jīng)可以在2700萬輛基盤上獲得50%以上的市占率,德系、日系的銷量則呈現(xiàn)出了一定的疲軟態(tài)勢。2018年以來,已經(jīng)有多家合資品牌相繼停產退市,包括長安鈴木、東風雷諾、長安諦艾仕(DS),以及廣汽謳歌、廣汽菲克和廣汽三菱等。
從比亞迪等新能源汽車企業(yè)銷量的“強勢”中,亦能體會到傳統(tǒng)合資車企的危機。
2021年和2022年,比亞迪新能源車銷量增速都達到了200%以上。2022年新能源車銷量一躍完成186.4萬輛。而2023年上半年,比亞迪新能源汽車銷量已達成去年總銷量三分之二,增長速度不可謂不快。
國家信息中心副主任徐長明在第13屆中國汽車論壇中提到,中國汽車市場正在發(fā)生“油降電漲”重大變化,并且還將延續(xù)。
換句話說,在新能源車總銷量占比80%的中國汽車品牌,仍有繼續(xù)擴大銷量的態(tài)勢。
但徐長明也同時表示,合資品牌在未來中國市場仍有較大機會。國家信息中心的2萬份調研中,58.1%95后人群有意向購買合資品牌,但年輕人不再為合資車型加持過多的品牌溢價。2022年,中國燃油車銷量市場規(guī)模有1551萬輛(內需口徑),而合資車企在燃油車市場的霸主地位還算穩(wěn)固。
不可否認的是,中國汽車市場的格局已經(jīng)發(fā)生巨變。走向市場化的中國新能源汽車,已經(jīng)在搶奪合資車企的固有市場份額。如果不能緊跟電動化,合資車企們的處境定將更加“艱難”。也正因如此,大眾7億增資小鵬的合作應運而生。事實上,在電動化和智能化的浪潮下,中國汽車品牌和合資車企都在經(jīng)歷著市場的“淘洗”。在汽車產業(yè)百年未有大變局的關鍵時期,如果大眾小鵬、豐田比亞迪們的合作順利“結果”,中國汽車市場的未來格局如何,仍難下定論。
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