來源：國投安信期貨研究院

春節(jié)假期需求低迷，節(jié)后貨量回升有限，運價延續(xù)下行趨勢，SCFI在2月10日跌破1000點大關(guān)。需求方面，盡管歐美經(jīng)濟(jì)近期都出現(xiàn)了一些利好信號，但整體消費動力不足，疊加庫存規(guī)模居高不下，預(yù)計美線和歐線的集運貿(mào)易需求將在2023年的春季持續(xù)蕭條。運力供給方面，盡管班輪公司將繼續(xù)采取空航措施來應(yīng)對需求的不振，但似乎相較于以往的“挺價策略”，當(dāng)前班輪公司更在意其市場占有率的保持，預(yù)計在未來一段時間內(nèi)各公司間存在價格戰(zhàn)的可能性，運價或?qū)⒃诘撞坑休^長時間的震蕩。下半年在庫存壓力逐漸緩解的背景下，傳統(tǒng)旺季的來臨或?qū)⑹惯\價獲得一定提振。但今年船隊規(guī)模大幅增加的壓力難以避免，屆時可能使得才見起色的市場再次承壓。

運費速覽：需求低迷，運價持續(xù)下探

(資料圖片僅供參考)

春節(jié)淡季需求疲弱，集裝箱運量下滑。1月交通運輸部重點港口集裝箱吞吐量共計2158.6萬TEU，環(huán)比下滑1.3％，吞吐量自1月末開始回升。美國零售聯(lián)合會（NRF）也預(yù)測2月美國集裝箱到港量（1月至2月初發(fā)貨）將降至2020年5月以來的最低水平。因而盡管春節(jié)期間船東大幅縮減運力投放，但集運貿(mào)易需求的低迷使得運價持續(xù)承壓下行。

運價方面，上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI延續(xù)下行趨勢，并在2月10日跌破1000點大關(guān)，報995.16點，月環(huán)比下滑4％。分航線來看，在節(jié)后船公司運力投放量回升和需求疲弱的壓力下，上海-美西航線和上海-美東航線跌幅在2月初有所走闊，月環(huán)比分別下滑6％和10％。上海-歐洲航線運價則跌至925美元/TEU，在2020年8月后再次重回1000美元以下水平，月環(huán)比下滑9％。

亞洲區(qū)域間航線表現(xiàn)則有所好轉(zhuǎn)。2月10日東南亞集裝箱運價指數(shù)SEAFI報631.80點，至泰越、新馬等航線運價回升，至日本的航線運價月度漲幅超20％。幾家經(jīng)營亞洲區(qū)域間貿(mào)易的班輪公司也計劃在未來幾個月內(nèi)推出新的航線。我國疫情防控政策的轉(zhuǎn)向，RCEP條款的逐步落實等有利因素有望提振亞洲區(qū)域經(jīng)貿(mào)往來，預(yù)計今年集運貿(mào)易需求的增速將高于市場整體水平。

租金和資產(chǎn)價格水平跌勢不減，其中8500TEU集裝箱船租金水平月內(nèi)環(huán)比下滑13％，5年船齡超巴拿馬型集裝箱船二手價格在2月7日報5554萬美元，月環(huán)比下滑10％。

運力需求：歐美經(jīng)濟(jì)承壓，需求復(fù)蘇壓力重重

受歐美經(jīng)濟(jì)下行壓力，當(dāng)前集運貿(mào)易需求持續(xù)走弱。2023年1月我國PMI新出口訂單指數(shù)小幅回升至46.1，但仍處收縮空間，趨勢未見明顯改善?？梢曌飨刃兄笜?biāo)的韓國出口金額到今年1月為止已連續(xù)5個月同比負(fù)增長，反映出當(dāng)前外需整體仍偏弱，集運貿(mào)易需求難有改善。

向前看，歐美經(jīng)濟(jì)承壓，消費需求動力不足，疊加庫存規(guī)模居高不下，歐美經(jīng)濟(jì)體進(jìn)口需求短期內(nèi)難見起色。集運貿(mào)易的蕭條仍將持續(xù)較長時間。

美國方面，1月未季調(diào)CPI同比升6.4％，前值升6.5％，連續(xù)7個月回落但降幅不及預(yù)期，加息預(yù)期小幅提升。1月非農(nóng)數(shù)據(jù)好于市場預(yù)期，絕對值達(dá)2022年8月以來最高水平，體現(xiàn)當(dāng)前美國經(jīng)濟(jì)仍具韌性，但這也意味著薪資環(huán)比增速較難降溫，有再度推升美國通脹的風(fēng)險，因而緊縮的貨幣政策短期內(nèi)難以改變。與此同時，美國個人儲蓄率降至低位，商品和服務(wù)的消費支出增速持續(xù)降低，居民實際購買力走軟。庫存方面，美國物流經(jīng)理人庫存水平（LMI Inventory Level）連續(xù)兩月上漲，與當(dāng)下進(jìn)口商主動去庫的策略并不相符，一定程度上說明盡管進(jìn)口商已針對需求的走軟調(diào)低進(jìn)口規(guī)模，但仍低估了消費者需求惡化的程度，庫銷比被動抬高，去庫仍需時日。消費需求動力不足，疊加庫存規(guī)模居高不下，歐美經(jīng)濟(jì)體進(jìn)口需求短期內(nèi)難見起色。NRF預(yù)計直至今年6月美國的進(jìn)口集裝箱量才會恢復(fù)到200萬箱以上，但同比仍將下滑11.3％。

歐洲方面，受能源價格降溫的影響，歐元區(qū)1月通脹率8.5％，連續(xù)3個月放緩，但歐洲央行并沒有放緩加息的步伐，月初宣布將歐元區(qū)三大關(guān)鍵利率均上調(diào)50個基點，貨幣緊縮步伐將抑制經(jīng)濟(jì)活動。與此同時盡管暖冬天氣減輕了能源對歐洲經(jīng)濟(jì)的影響，但地緣沖突未解，能源危機(jī)尚未結(jié)束。此外全球整體需求減弱、以及強(qiáng)勢美元將影響歐洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。年初歐盟委員會預(yù)計今年的經(jīng)濟(jì)增長為0.8％，盡管比去年秋季的預(yù)期上調(diào)了0.5個百分點，但同比大幅下降，歐洲經(jīng)濟(jì)大幅趨緩的預(yù)期不變。在此背景下，無論是終端消費需求，還是工業(yè)生產(chǎn)需求，短期內(nèi)都難見起色，集運進(jìn)口量將持續(xù)受到拖累。

展望后續(xù)集運貿(mào)易需求，預(yù)計美線和歐線將在2023年的春季持續(xù)蕭條。美線方面，目前期待上半年去庫有所進(jìn)展，在下半年進(jìn)口商能恢復(fù)正常的進(jìn)口節(jié)奏，推動貿(mào)易量的恢復(fù)。歐線貨量受經(jīng)濟(jì)動能不利影響，低迷態(tài)勢將持續(xù)更長時間。

運力供應(yīng)：班輪公司挺價意愿不強(qiáng)，運力管理幅度難追需求下滑節(jié)奏

靜態(tài)運力供應(yīng)方面，短期內(nèi)增速尚為穩(wěn)定，長期看船隊規(guī)模大幅增加的壓力難以避免，且屆時交付潮的到來可能使得補(bǔ)庫節(jié)奏才見起色的市場再次承壓。截至2月13日，全球集裝箱船船隊合計2609萬TEU。農(nóng)歷春節(jié)假期的來臨使得船舶交付節(jié)奏有所放緩，且年初以來的交付集中在3000TEU以下的支線集裝箱船。舊船拆解方面，在運價下滑運力過剩的壓力下，船東的拆解意愿有明顯上升，繼去年年末萬海航運一次性啟動10艘集裝箱船的拆售后，馬士基、MSC也在近期送拆了小型集裝箱船。拆船國方面，巴基斯坦、孟加拉等主要拆船國外匯緊缺的壓力有望在未來有所緩解。IMF已批準(zhǔn)向孟加拉國貸款47億美元，舊船進(jìn)口重啟，巴基斯坦和IMF的談判據(jù)悉也已取得重大進(jìn)展。

然而全球集裝箱船手持訂單持續(xù)高企，以載重噸計當(dāng)前手持訂單/船隊比為26％，按建造計劃2023年全年的交付規(guī)模較2022年將上升84％，2024年交付規(guī)模將進(jìn)一步上升。預(yù)計部分船東將與船廠協(xié)商進(jìn)行延期交付，但船舶建造的長周期性和當(dāng)前船廠緊俏的船臺資源使得延期交付的規(guī)?？赡茌^為有限。因而長期來看，船隊規(guī)模大幅增加的壓力難以避免。且今年的新船交付集中在四季度，屆時交付潮的到來可能使得剛趁著三季度傳統(tǒng)補(bǔ)庫季的節(jié)奏有所恢復(fù)的市場再次承壓。

船舶周轉(zhuǎn)方面，在港運力規(guī)模偶有起伏，但港口擁堵情況改善趨勢不改。在春節(jié)假期后復(fù)工潮推動下，2月以來我國集裝箱船在港運力增加，全球在港運力規(guī)模因而出現(xiàn)了小的起伏。但目前全球港口擁堵情況持續(xù)改善，美西港口和歐洲港口的周轉(zhuǎn)情況基本已恢復(fù)至新冠疫情開始之前，美東港口的擁堵情況也在不斷好轉(zhuǎn)，預(yù)計后續(xù)在港運力仍將繼續(xù)釋放。

面對實際可用運力規(guī)模的上升，班輪公司采取一系列措施稀釋運力。1月全球集裝箱船閑置規(guī)模繼續(xù)上升，返程選擇降速繞行的船舶數(shù)量增加，集裝箱船航速持續(xù)下滑。

在實際運力部署上，班輪公司在春節(jié)期間大幅縮減運力投放，以應(yīng)對春節(jié)期間運力需求的疲軟。根據(jù)容易船期統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，主干航線1月停航數(shù)相較去年12月增加了89條，其中跨太平洋航線的停航70條。與去年同期相比，跨太平洋和亞歐航線的整體運力下降了7％。但顯然當(dāng)前運力投放的縮減并不足以阻止運費的下滑，對于貨主而言實際可用運力仍然十分充沛。而節(jié)后雖然需求仍然低迷，但運力投放恢復(fù)較快，運價持續(xù)承壓。目前看來班輪公司將繼續(xù)采取空航措施來應(yīng)對需求的不振，但本輪跌幅以來，承運方一直未使用強(qiáng)有力的運力管理策略，使得運力收縮幅度始終趕不上需求的下滑節(jié)奏，似乎相較于以往的“挺價策略”，當(dāng)前班輪公司更在意其市場占有率的保持。若依此思路，在未來一段時間內(nèi)可用運力整體較為充沛的背景下，運力的供應(yīng)格局將始終偏寬松。

運費展望：將在底部有較長時間的震蕩

節(jié)后需求恢復(fù)較慢，疊加運力投放量的明顯回升，運價持續(xù)承壓。但鑒于主干航線目前運價下的利潤空間已較為有限，預(yù)計下跌空間有限，跌幅將持續(xù)收窄。但目前班輪公司現(xiàn)金流充沛，且相對于推高運價，拉動運量保持市場占有率的優(yōu)先級似乎更高一些，各班輪公司間存在價格戰(zhàn)的可能性，運價或?qū)⒃诘撞坑休^長時間的震蕩。

長協(xié)方面，通常遠(yuǎn)東-北美的長協(xié)合約從5月左右開始執(zhí)行。本月底將召開的TPM2023將釋放新一年長協(xié)的價格信號，在當(dāng)前即期運價跌幅收窄逐步探底的階段，新一年長協(xié)的水平可能會更接近當(dāng)前的即期運價。

長期來看，美線和歐線的貿(mào)易量將在2023年的春季持續(xù)蕭條。下半年在庫存壓力逐漸緩解的背景下，傳統(tǒng)旺季的來臨或?qū)舆M(jìn)口商逐步恢復(fù)正常的進(jìn)口節(jié)奏，推動貿(mào)易量的恢復(fù)，運價有望獲得一定提振。但下半年交付潮的來臨，使得船隊規(guī)模大幅增加的壓力難以避免，屆時可能使得補(bǔ)庫節(jié)奏才見起色的市場再次承壓。

來源：行業(yè)資訊

關(guān)鍵詞： 集裝箱船 班輪公司 環(huán)比下滑