如今，觀察汽車產(chǎn)業(yè)最大的困難就是困在信息里，越豐富的信息，越是導致思維的嚴重癱瘓，許多人被一浪高過一浪的信息量打得暈頭轉(zhuǎn)向，始終抓不住主次線索，找不到邏輯源頭，分不清推理方向。

(資料圖片)

今天的汽車產(chǎn)業(yè)，更像是高科技產(chǎn)業(yè)，自動駕駛，激光雷達，智能座艙等名詞，已經(jīng)成為車企標配。從相關公司融資拿到手軟，到不斷倒閉關門的行業(yè)訃告持續(xù)刷屏。對此，看熱鬧不嫌事大的馬斯克大加嘲諷：用激光雷達的都是傻子。

這背后的本質(zhì)到底是什么？

很多人認為科技創(chuàng)新的重點是基礎研究，但是，基礎研究只是整個鏈條的一部分。完整的科技創(chuàng)新要經(jīng)過基礎研究、產(chǎn)品研發(fā)、制造量產(chǎn)、市場覆蓋四個過程，只有提升從科研到市場整個系統(tǒng)的價值，才能打造一個領先的、具有持久競爭力的科技產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

違背這個規(guī)律，必然遭到市場的懲罰。比如最近放棄自動駕駛研發(fā)的阿里達摩院，還有2022年下半年倒閉的美國公司ARGO AI等等，他們由于遲遲無法商業(yè)化被迫關停。成立了6年都沒法實現(xiàn)自我造血，只花錢不賺錢，投資人紛紛表示，搞科研請找國家，市場經(jīng)濟不養(yǎng)閑人。

其實，觀察產(chǎn)業(yè)，無外乎車企、供應商和消費者三方。

對車企和供應商來說，可以通過售賣產(chǎn)品，風險投資，上市融資等渠道搞錢。即使暫時不賺錢，也能活著。他們的邏輯是典型的互聯(lián)網(wǎng)打法，只要聲量足夠大，就可以用融資的錢補貼產(chǎn)量，產(chǎn)量再提升聲量，再拉動股價形成正循環(huán)。

然而，對于花了真金白銀買車的消費者來說，車企對高科技智能駕駛神乎其技的宣傳，一開始確實能打動很多人，但是隨著時間的推移，消費者很快發(fā)現(xiàn)，許多車企把智能方案做成了時髦的噱頭，把許多功能做成了熱搜的話題，把精密零部件當成了愛馬仕包包般的奢侈品，“夸大宣傳”的本質(zhì)，迅速暴露出來。

于是，潮水退了，消費端不買單了，車企的錢不好賺了。

尷尬：軟件太軟，硬件過硬

許多車企遇到的最大尷尬，就是雖然動輒高喊“軟件定義汽車”，但是軟件相比硬件大幅落后，夸張地說，就好比裝備了頂配4090顯卡的電腦，安裝的卻是Windows98系統(tǒng)。

也就是說，裝備了最主流，最頂配的硬件，卻要等猴年馬月才能通過軟件升級，才能達到車企在發(fā)布會上承諾的強大功能。當然，車企公關也不是吃素的，每每發(fā)布產(chǎn)品，都會用“更多高階駕駛輔助功能將通過OTA陸續(xù)發(fā)布”來搪塞用戶。

于是，按照6到8年的換車周期，許多消費者有將近三分之一的時間，無法使用車企承諾的酷炫的智駕功能，結(jié)果讓消費者成了“花大錢買功能，硬件卻成了真擺設”的韭菜。

最后，為了緩解自己軟硬件之間匹配慢的尷尬，車企開始用激進堆料來掩蓋自己“軟件實力”不足的困境。車控屏幕越來越大，大算力芯片、激光雷達，一顆不夠就兩顆，兩顆不夠就四顆。這就是典型的拖延戰(zhàn)術，給軟件更新騰挪一點點追趕時間。

最終，堆料演變成了車企之間的軍備競賽，其背后的成因也成了車企之間心照不宣的秘密。

然而，你可以在所有的時間欺騙一部分人，也可以在一段時間欺騙所有的人，但你不可能在所有的時間欺騙所有的人，因為市場很快就會給予真實的回應。

2023年初，一場在外界看來屬于掀桌式的價格戰(zhàn)開始了，跟還是不跟？到底是降價格，還是送權益，到底是特定車型補貼還是終端優(yōu)惠？大家如履薄冰，稍有不慎，滿盤皆輸。

價格戰(zhàn)的突然爆發(fā)，驚醒了許多癡迷于智能駕駛的車企，他們突然發(fā)現(xiàn)“智能化”成了皇帝的新衣，非但根本不能確立自己的競爭優(yōu)勢，反而是一個需要用海量資金來苦苦維持的成本黑洞，而且，大家的配置方案都差不多，不可避免地陷入同質(zhì)化泥沼，成了實實在在的內(nèi)卷，而且消費者還不買賬。

麥肯錫對中國消費者的一份洞察報告，直指這種情況。

在業(yè)內(nèi)看來，泊車場景下的倒車影像、駐車雷達、自動泊車，高快速路場景下的（自車道）自適應巡航、車道保持等功能，是非常Low的，根本不屑于提，但這些恰恰是消費最需要的，而且需求遠遠大于車企吹噓的“智能駕駛”。可見，市場和消費者已經(jīng)給出了“直球”答案——安全、便宜、好用才是王道。至于其他花活兒，看過熱鬧，聽過響，就好。

對車企來說，你不體面，市場會幫你體面。2023年2月，共上市51款新車，其中L2級別車型有34款，占所有上市新車數(shù)量的67%。細究來看，被裝備上車的，并不是頂配，而是低配，原來那些尖端科技一夜之間消失了。

身段靈活：

激進堆料變軌為激進減配

面對市場的懲罰，車企的身段都很靈活，開始對那些短期內(nèi)看不到利潤前景的智能駕駛功能，進行大刀闊斧的削減。

其實，在當今汽車市場，無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，智能駕駛的意義，在于它是沖擊高端市場的標配，要不要動刀，怎么動刀，車企還是非常猶豫的，于是，不同的車企，給出了不同的答案。

先看造車新勢力，對他們來說，作為造車新銳，對智能駕駛新技術，新模式不計成本地投入，是他們的宿命，這是他們對資本市場的承諾。這是安身立命之本，可以說無論外部環(huán)境和宏觀經(jīng)濟如何改變，都絕不可放棄。

無論是遙控泊車、記憶泊車、代客泊車，還是自動變道、無保護通過十字路口、自動上下匝道、再到各種眼花繚亂的NOA，這些高精尖的智能駕駛科技，幾乎都是由造車新勢力們率先推出的。

這也就很好理解，在價格戰(zhàn)愈演愈烈的生死存亡時刻，他們依舊不愿意動刀減配的原因。

而對于合資車企來說，盡管在外人看來，他們還有龐大的燃油車基本盤作為戰(zhàn)略緩沖地帶，但其實他們的日子更不好過。

首先，在業(yè)務上，合資車企發(fā)布車型多，但爆款少，面對銷量不斷下滑，盈利日漸稀薄的窘境，車企中高層每天都過得日履薄冰。

為了維持穩(wěn)定的現(xiàn)金流，車企不得不從想盡辦法，從犄角旮旯里扒拉出一點效益和現(xiàn)金流。比如削減員工福利，壓經(jīng)銷商庫存，和供應商談年降等等。

所有人都在說，智能駕駛是風口，合資車企自然不愿意放棄，但面對市場的不買單，合資車企選擇了“零件-功能-系統(tǒng)”通通外購的老模式，好處是能夠快速上馬、量產(chǎn)售賣、變現(xiàn)盈利，更重要的是，可以和下游供應商一起分攤成本，共擔風險，屬于契合實際的選擇了。

比如特斯拉，從HW2.0時的8V1R12U，到HW3.0的純8V。有人做過計算，僅取消超聲波雷達及其相關配件，每車就可節(jié)省114美元，按200萬臺/年的出貨量計算，一年就可節(jié)省2.3億美元。

在國內(nèi)，用于純探測感知的超聲波雷達價格普遍在20-30RMB/個，攝像頭價格在100-200RMB/個，乘以車企百萬臺的銷量，由此節(jié)省下來的總額自然十分可觀。

受到最大沖擊的，當然就是大量提供智能駕駛方案的To B企業(yè)。

（禾賽科技財報數(shù)據(jù)）

很快，激進堆料變軌為激進減配，很快，像激光雷達、4D毫米波雷達、大算力芯片這些成本高，需求不大的額外零件，被迅速下馬。要知道，這些零件的成本在未來很長一段時間都會維持在一個較高的水平，再加上背后感知融合決策規(guī)控等一系列軟件算法研發(fā)，幾乎不可能降本，被舍棄成為唯一選項。

最近，有車企開始嘗試放棄激光雷達，這是一個重要信號，意味著市場會朝著“低成本重感知”的路線發(fā)展。接下來，“性價比”和“成本”兩個核心詞會反復出現(xiàn)在黑芝麻、輕舟智航、禾多科技、宏景智駕等公司的公開講話中。

很快，宏景智駕發(fā)布了極具性價比的方案，比如1顆8MP前視攝像頭、4個環(huán)視攝像頭和超聲波雷達可實現(xiàn)L2功能的組合方案，報價2000~3000元。而大疆最新的智駕方案僅用攝像頭就實現(xiàn)L2+功能，整套方案總價只占車價的3%~5%，報價5000~15000元。

再比如，許多智能駕駛方案，直接把功能簡單明了，作為核心賣點。比如德賽西威的IPU01，是只用了4個環(huán)視攝像頭和12個超聲波雷達的融合泊車套件，而福瑞泰克FVC系列專注于用單目攝像頭搭配不同數(shù)量的前向毫米波雷達來實現(xiàn)多樣的行車功能，又比如博世的泊車系統(tǒng)，更是直接把功能集成在“泊車貼片”上，達成了可隨意集成進第三方座艙的靈活目標。

如今，對所有押注智能化的車企和供應商來說，一個棘手的問題在愈發(fā)清晰：汽車智能化的前途光明我看不見，自動駕駛道路曲折我走不完。

END

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