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文｜金角財(cái)經(jīng)，作者 | 塞爾達(dá)

寧王的危機(jī)，不會(huì)因一份亮眼的業(yè)績預(yù)告而消失。

(資料圖片)

近日，寧德時(shí)代發(fā)布2022年年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)2022年歸母凈利潤為291-315億，同比增長82.66%-97.72%；扣非凈利潤為268-290億，同比增長99.37%-115.74%。

寧德時(shí)代2022年業(yè)績預(yù)告

業(yè)績看似亮眼，實(shí)則沒有帶給市場多少驚喜。

早在上個(gè)月，包括中金公司、國泰君安在內(nèi)的6家券商發(fā)布了對的盈利預(yù)測，對歸母凈利潤的預(yù)測落在274.09-301.91億之間，與的預(yù)告范圍基本重合。

正因如此，1月13日，發(fā)布業(yè)績預(yù)告后的首個(gè)交易日，寧德時(shí)代的股價(jià)在二級(jí)市場并沒有掀起多少波瀾，在開盤漲超4%后迅速回落，最終收盤僅漲1.38%。

事實(shí)上，在此前公告的2022年中報(bào)和三季報(bào)，寧德時(shí)代都取得了亮眼成績。2022年上半年?duì)I收和歸母凈利潤同比增長分別高達(dá)156%和82%；前三季度營收和歸母凈利潤同比增長則達(dá)到186%和126%。

然而，業(yè)績高速增長下，的股價(jià)始終沒有回到2021年末的位置，截至1月13日收盤，股價(jià)報(bào)439.50元，相比2021年末的高位（前復(fù)權(quán)）690.96元，下跌了36.4%，市值蒸發(fā)了超過5000億。

相比2021年末，股價(jià)已大幅下跌

甚至還引來私募基金經(jīng)理在雪球社區(qū)炮轟：

“

某龍頭2022年的業(yè)績，每個(gè)q，差業(yè)績就低開高走，好業(yè)績就高開低走，無一例外?？磥磉@個(gè)公司業(yè)績每q都是被親密資金事先知道的?！?/p>

寧德時(shí)代，似乎陷入了業(yè)績亮眼但股價(jià)疲軟的怪圈之中，這一切的背后究竟正在發(fā)生什么？

高增長下的隱憂

是電池領(lǐng)域當(dāng)之無愧的龍頭。

2023年1月12日，中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布2022年全年數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力電池國內(nèi)總裝車量為142.02GWh，市場份額為48.2%；

韓國機(jī)構(gòu)SNE Research于2023年1月4日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個(gè)月，動(dòng)力電池全球市場份額為37.1%，全球排名第一。

行業(yè)龍頭地位加上下游需求爆發(fā)，是業(yè)績高增長的核心原因。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國新能源汽車產(chǎn)量為705.8萬輛，相比2021年的354.5萬輛，同比增長96.9%；銷量為668.7萬輛，相比2021年的352.1萬輛，同比增長93.4%。

2022年中報(bào)顯示，寧德時(shí)代動(dòng)力電池業(yè)務(wù)收入同比增長接近160%，另一個(gè)備受關(guān)注的業(yè)務(wù)——儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，同比增長超過170%。

不過，業(yè)務(wù)收入高增長下，寧德時(shí)代的毛利率出現(xiàn)大幅下滑。

去年中報(bào)顯示，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)毛利率只有15.04%，相比2021年同期下滑了接近8個(gè)百分點(diǎn)；儲(chǔ)能業(yè)務(wù)毛利率更是低到只有可憐的6.43%，相比2021年同期下滑了超過30個(gè)百分點(diǎn)。

業(yè)務(wù)高增長下，毛利率暴跌

整體毛利率看，在去年一季度甚至創(chuàng)下了14.48%的新低，這也讓陷入了營收增長154%、凈利潤下滑23.6%的“增收不增利”尷尬局面，之后毛利率觸底回升，但是相比過去也明顯下了一個(gè)臺(tái)階。

拖累寧德時(shí)代毛利率的，主要是上游原材料漲價(jià)。

2020年下半年以來，中國新能源汽車市場超預(yù)期暴發(fā)，上游原材料擴(kuò)產(chǎn)不及又頻頻漲價(jià)，從2021年初至2022年底，碳酸鋰價(jià)格上漲十倍。

在鋰價(jià)暴漲的傳遞作用下，作為動(dòng)力鋰電池成本占比最大的原料，正極材料中的三元材料和磷酸鋰鐵同樣大幅上漲。

2021年初至2022年末，三元材料（523動(dòng)力型）由12.6萬元/噸上漲至34萬元/噸，漲幅169.84%；磷酸鋰鐵（動(dòng)力型）同期由3.7萬元/噸上漲至16.65萬元/噸，漲幅350%。

為了應(yīng)對上游價(jià)格暴漲，寧德時(shí)代也是想盡一切辦法，甚至瞄準(zhǔn)“天價(jià)鋰礦”的破產(chǎn)重整中。

2023年1月11日，四川雅江縣斯諾威礦業(yè)發(fā)展有限公司（下稱斯諾威礦業(yè)）破產(chǎn)案第五次債權(quán)人會(huì)議第二次表決在成都一法院舉行。

據(jù)財(cái)新報(bào)道，作為斯諾威礦業(yè)的重整投資人，拋出了共計(jì)64億元的重整計(jì)劃草案，包括作為重整投資人向斯諾威提供16.4億元，用于全額清償重整計(jì)劃規(guī)定支付的破產(chǎn)費(fèi)用并清償各債權(quán)，以及向公司出資人支付48億元作補(bǔ)償金。

作為交換，將受讓上述出資人所持有的股權(quán)，即斯諾威礦業(yè)全部股權(quán)。

斯諾威礦業(yè)位于鋰資源豐富的四川省甘孜藏族自治州，擁有當(dāng)?shù)氐鲁杜弯嚨V的探礦權(quán)，儲(chǔ)量在當(dāng)?shù)嘏琶谒摹?/p>

評(píng)估機(jī)構(gòu)的報(bào)告顯示，截至2021年6月底，德扯弄巴鋰礦的評(píng)估價(jià)值為9.74億元。該鋰礦的礦石資源儲(chǔ)量為2492.4萬噸，氧化鋰品位1.18%，折合73萬噸碳酸鋰當(dāng)量（LCE），原礦年產(chǎn)能100萬噸。

2022年3月，斯諾威礦業(yè)的控股股東被法院裁定破產(chǎn)，其持有的斯諾威礦業(yè)54.3%股權(quán)在5月進(jìn)行公開拍賣，最終成交價(jià)達(dá)20億元，因此被稱為“天價(jià)鋰礦”。

除了投資上游，寧德時(shí)代還嘗試向下游轉(zhuǎn)移上游漲價(jià)壓力。

2022年一季度，與客戶談判建立原材料價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，嘗試將部分價(jià)格波動(dòng)向下轉(zhuǎn)移給車企。據(jù)瑞銀測算，2022年因電池價(jià)格上漲，每輛純電動(dòng)汽車成本平均增加1.5萬元。

不過，向下轉(zhuǎn)移成本壓力引發(fā)車企的普遍不滿。

2022年7月，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪公開稱，車企是在給“打工”；2023年1月12日，長安汽車董事長朱華榮在全球合作伙伴大會(huì)上稱，電池成本上升給中國新能源汽車行業(yè)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

如果說成本在產(chǎn)業(yè)鏈中怎么轉(zhuǎn)移還是“分蛋糕”的問題，那么新能源車的產(chǎn)銷量，則是“蛋糕大小”的問題。事實(shí)上，后者對寧德時(shí)代的影響更大。

2022年末，新能源汽車終端市場已現(xiàn)疲態(tài)，據(jù)財(cái)新報(bào)道，多家頭部車企沒有完成全年銷量目標(biāo)。

同時(shí)，長期追蹤特斯拉全球市場訂單的海外博主稱，截至2022年12月8日，特斯拉中國市場的在手訂單不足6000輛，上海工廠不到一周就能生產(chǎn)完畢。

去年末的一場公開訪談中，特斯拉CEO馬斯克稱，包括中國和美國，幾乎所有新能源汽車市場都有需求問題，經(jīng)濟(jì)衰退會(huì)在2023年出現(xiàn)，嚴(yán)重程度或與2008年全球金融危機(jī)后相當(dāng)。

更讓人擔(dān)憂的是，隨著中國新能源汽車國家財(cái)政補(bǔ)貼正式退出歷史舞臺(tái)，進(jìn)入“無補(bǔ)貼時(shí)代”的新能源車市場，將會(huì)面臨進(jìn)一步的不確定性。

摩根士丹利在去年末的報(bào)告預(yù)測，2023年中國的電動(dòng)車銷售增長將放緩約15%，而2022年中國新能源車的產(chǎn)銷增幅均在90%以上。

如果新能源車終端市場受到?jīng)_擊，對于已投入大量資金擴(kuò)建產(chǎn)能的來說，打擊不可謂不大。

2022年中報(bào)顯示，電池產(chǎn)能為154.25GWh，同時(shí)還有100.46GWh的在建產(chǎn)能，在建產(chǎn)能超過現(xiàn)有產(chǎn)能的65%。

如此大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)建，若下游新能源車產(chǎn)銷量不如預(yù)期，寧德時(shí)代將面臨極大的產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)。

業(yè)務(wù)高增長下，毛利率暴跌

同時(shí)，從去年中報(bào)顯示的情況看，預(yù)算合計(jì)高達(dá)946億的產(chǎn)能擴(kuò)建項(xiàng)目，后續(xù)還需大量資金投入：

如預(yù)算320億的四川電池項(xiàng)目，累計(jì)投入占預(yù)算的比例才剛過60%；預(yù)算210億的福鼎時(shí)代電池項(xiàng)目，累計(jì)投入占預(yù)算的比例僅過半；

此外，歐洲圖林根、瑞慶、時(shí)代吉利電池項(xiàng)目預(yù)算數(shù)也高達(dá)126億、120億、80億，但目前累計(jì)投入占預(yù)算的比例只有42%、36%、25%；

這些項(xiàng)目中，僅預(yù)算90億的蕉城電池項(xiàng)目投入比例較高，但也僅僅略超預(yù)算的70%。

這意味著，要完成這些產(chǎn)能擴(kuò)建，寧德時(shí)代后續(xù)還需要投入數(shù)百億的資金。

如果下游需求承壓，以及競爭對手普遍大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致行業(yè)產(chǎn)能進(jìn)一步過剩，寧德時(shí)代可能會(huì)陷入騎虎難下的困局。

寧德時(shí)代在建工程情況

龐大的產(chǎn)能擴(kuò)建耗資巨大，也使寧德時(shí)代的財(cái)務(wù)情況令人擔(dān)憂。

2022年三季報(bào)顯示，即使發(fā)了超400億的定增，的資產(chǎn)負(fù)債率依然高達(dá)70.24%。這是什么概念？處于債務(wù)危機(jī)中的房地產(chǎn)，在同期的資產(chǎn)負(fù)債率的中位數(shù)，也只是74%。

可供參考的是，2020年，的資產(chǎn)負(fù)債率只有55.82%。

負(fù)債的期限方面，時(shí)間較短的流動(dòng)負(fù)債占債務(wù)的比例明顯提高。去年三季度末，流動(dòng)負(fù)債占負(fù)債的比例為73.09%；2020年末，該比例只有62.89%。

寧德時(shí)代債務(wù)情況

同時(shí)，寧德時(shí)代的償債指標(biāo)出現(xiàn)大幅惡化。

2022年三季度末，寧德時(shí)代的流動(dòng)比率、速動(dòng)比率、保守速動(dòng)比率分別為1.24、0.96、0.79；相比之下，2020年末，這三個(gè)指標(biāo)分別為2.05、1.81、1.75。

是寧德時(shí)代償債指標(biāo)明顯惡化

此外，寧德時(shí)代還連續(xù)出現(xiàn)了凈利潤和經(jīng)營現(xiàn)金流大幅度背離的情況。2022年中報(bào)和三季報(bào)的數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代歸母凈利潤同比增長高達(dá)82%和126%，但經(jīng)營現(xiàn)金流凈流入?yún)s同比下跌了27.42%和9.48%。

經(jīng)營現(xiàn)金流和利潤大幅背離

擴(kuò)建“過?！钡漠a(chǎn)能后續(xù)要投入大量資金、資產(chǎn)負(fù)債率大幅飆升、償債指標(biāo)嚴(yán)重惡化、經(jīng)營現(xiàn)金流與凈利潤背離，“資金壓力”這個(gè)與“寧王”本應(yīng)摸不著邊的詞語，正與漸行漸近。

連一向說好話多、觀點(diǎn)樂觀的評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)，也在對的評(píng)級(jí)報(bào)告中提示了相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。

聯(lián)合資信評(píng)估股份有限公司在2022年7月20日的對的跟蹤評(píng)級(jí)報(bào)告中，就專門提到“債務(wù)規(guī)模大幅增長，負(fù)擔(dān)明顯加重，債務(wù)的期限結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化”和“在建項(xiàng)目尚需投資規(guī)模大，存在一定的資本支出壓力和產(chǎn)能消化風(fēng)險(xiǎn)”等風(fēng)險(xiǎn)。

需要強(qiáng)調(diào)的是，該評(píng)級(jí)報(bào)告主要基于 2021年財(cái)報(bào)披露的情況，但到了2022年三季度末，諸如資產(chǎn)負(fù)債率等情況出現(xiàn)了進(jìn)一步的惡化，意味著相關(guān)問題可能要比該報(bào)告發(fā)表時(shí)更嚴(yán)重。

評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)觀點(diǎn)

“寧德時(shí)代太貴了”

越來越激烈的競爭，能否穩(wěn)住龍頭優(yōu)勢，已成為不能忽視的重大挑戰(zhàn)。

2022年10月6日，中創(chuàng)新航在中國香港上市，募資100余億港元，大部分資金將投向國內(nèi)電池產(chǎn)能擴(kuò)張。招股書預(yù)計(jì)，2022-2023年，該公司產(chǎn)能將擴(kuò)張至35吉瓦時(shí)和90吉瓦時(shí)。

據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2022年前八個(gè)月，中創(chuàng)新航在國內(nèi)動(dòng)力電池市場排名第三，占比為7%。

作為的競爭對手，中創(chuàng)新航的客戶包括廣汽集團(tuán)和小鵬汽車，截至去年3月，小鵬汽車電池用量約有一半來自中創(chuàng)新航。

值得注意的是，廣汽集團(tuán)和小鵬汽車原本都是由獨(dú)家供應(yīng)電池，但被中創(chuàng)新航搶走了部分訂單。

價(jià)格優(yōu)勢，是中創(chuàng)新航不斷搶占市場份額的重要原因?？晒﹨⒖嫉氖?，2021年和2022年一季度，中創(chuàng)新航毛利率只有5.5%和8.2%，同期為26.3%和14.5%，遠(yuǎn)高于中創(chuàng)新航。

除了中創(chuàng)新航，蜂巢能源也是另一個(gè)有威脅的對手。

蜂巢能源脫胎于長城汽車，隨著客戶范圍的擴(kuò)大，長城汽車占其銷售比例已低于50%，而新客戶中便包含客戶。目前，蜂巢能源正籌劃在科創(chuàng)板上市。

公開信息顯示，蜂巢能源2021年和2022年上半年毛利率僅3.7%和6.91%，同期寧德時(shí)代毛利率為26.3%和18.7%，遠(yuǎn)高于蜂巢能源。

蜂巢能源毛利率

價(jià)格優(yōu)勢下，中創(chuàng)新航和蜂巢能源受到明顯追捧，甚至有市場人士表示，寧德時(shí)代已經(jīng)太貴了，大家都在尋找“下一個(gè)寧德時(shí)代”。

電池按照正極材料劃分，主要有三元電池和磷酸鐵鋰電池兩類，在兩種類別電池市場占比都是第一，但相對而言，磷酸鐵鋰技術(shù)門檻較低，在磷酸鐵鋰面臨的挑戰(zhàn)最大。

2022年4月受上海疫情影響，特斯拉上海工廠大幅減產(chǎn)，當(dāng)月磷酸鐵鋰電池裝車量被比亞迪反超。

雖然疫情緩和后，很快重回第一，但據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，比亞迪磷酸鐵鋰電池在2022年前八個(gè)月的市場占比達(dá)到36.71%，與差距縮小至7.4個(gè)百分點(diǎn)。

其他磷酸鐵鋰電池主要生產(chǎn)企業(yè)還有國軒高科、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞和蜂巢能源等，同期的市場占比分別是7.41%、2.76%、2.53%、2.11%和1.6%。

面對越來越激烈的競爭環(huán)境，希望通過技術(shù)創(chuàng)新與對手拉開差距。

據(jù)財(cái)新報(bào)道，除了新近發(fā)布的麒麟電池，也同時(shí)押注數(shù)條技術(shù)路線，新產(chǎn)品規(guī)劃包括成本低于鋰電池的鈉電池、性能成本介于磷酸鐵鋰和三元電池之間的M3P電池等。

不過，有業(yè)內(nèi)人士稱，的技術(shù)壁壘并不是牢不可破的，其他企業(yè)即使無法獲得最新的技術(shù)和產(chǎn)線信息，總能想辦法找到上一代電池材料和設(shè)備，“這些企業(yè)只要不斷追隨復(fù)制，就能贏得更重視成本的客戶，從寧德時(shí)代手中搶走部分市場”。

眾多競爭對手圍攻下，行業(yè)內(nèi)甚至有人預(yù)計(jì)，未來幾年，的國內(nèi)市占比會(huì)從2021年的五成降至三成左右。

國內(nèi)市場越來越“紅?！?，也把目光轉(zhuǎn)向海外。

出海不易

過去的一年，拓展海外市場是的重頭戲。

2022年4月，宣布德國工廠獲得電芯生產(chǎn)許可；8月，又宣布，計(jì)劃投資73.4億歐元在匈牙利建設(shè)100吉瓦時(shí)電池產(chǎn)能。

據(jù)財(cái)新報(bào)道，匈牙利工廠的客戶包括梅賽德斯-奔馳和寶馬集團(tuán)；同時(shí)已確定會(huì)在美國市場為特斯拉和福特汽車供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。

不過，出海并不容易。

寧德時(shí)代首先要面對的，是強(qiáng)大的日韓電池企業(yè)，它們在海外市場耕耘多年，經(jīng)驗(yàn)豐富，跨國車企對它們也更熟悉。

比如LG新能源，該公司在歐洲有波蘭工廠并在擴(kuò)充產(chǎn)能，也是特斯拉、福特汽車、通用汽車等美國主要車企電池供應(yīng)商；8月29日，LG新能源又與本田汽車簽約，宣布在美國投資44億美元建設(shè)40吉瓦時(shí)電池工廠，計(jì)劃2023年動(dòng)工，2025年量產(chǎn)。

目前信息看，寶馬、梅賽德斯-奔馳美國電池供應(yīng)商也會(huì)優(yōu)先考慮LG新能源等韓國企業(yè)。

日本電池企業(yè)松下不甘落后。7月14日，松下宣布，將在美國堪薩斯州投資40億美元建廠生產(chǎn)4680電池，工廠得到美國堪薩斯州批準(zhǔn)并獲得了建廠獎(jiǎng)勵(lì)；

7月21日，松下集團(tuán)全球副總裁、中國東北亞總代表本間哲朗稱，松下日本工廠將按照既定時(shí)間表在2023年量產(chǎn)4680電池，為特斯拉供貨，4680電池是麒麟電池的主要競品。

除了日韓企業(yè)，還要面對歐美“保護(hù)主義”的考驗(yàn)。

在過去，的崛起部分得益于國內(nèi)保護(hù)政策，但現(xiàn)在“出?！泵媾R角色互換，將要面臨與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的“不平等競爭”。

以歐洲市場為例，一方面歐盟主要國家都有計(jì)劃扶持本國電池產(chǎn)業(yè)鏈；另一方面，歐盟制定了專門的電池法案，計(jì)劃對電池及上游供應(yīng)鏈碳足跡進(jìn)行核算，到2027年電池產(chǎn)品須達(dá)到碳足跡限值要求，否則就不能進(jìn)入歐洲市場。

電池碳足跡是指電池從礦物開采到原材料加工、電池生產(chǎn)和運(yùn)輸、使用等環(huán)節(jié)碳排放總和。有業(yè)內(nèi)人士稱，歐盟電池法案對行業(yè)和企業(yè)都提出了比較高的要求，對中國企業(yè)來說挑戰(zhàn)并不少。

美國市場競爭環(huán)境比歐洲還要嚴(yán)峻。

2022年8月16日，美國總統(tǒng)拜登簽署《通脹削減法案》。法案規(guī)定，美國消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車可享受7500美元稅收抵免，但享受優(yōu)惠的車輛必須在北美制造，同時(shí)電池組件和原材料需有一定比例來自北美或與美國簽署了自由貿(mào)易協(xié)定的國家。

法案提出，2024年前電池組件在北美當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)的比例要達(dá)到50%，2024年達(dá)到60%，此后這一比例要逐年提升，2029年要達(dá)到100%。

瑞銀認(rèn)為，上述條文并不是直接禁止車輛使用中國電池組件和原材料，但車輛沒有補(bǔ)貼意味著中國電池企業(yè)的成本優(yōu)勢會(huì)被部分抵消，有可能間接將寧德時(shí)代排除在競爭之外，若被視為“敏感實(shí)體”，則更是雪上加霜。

內(nèi)憂外患下，一份亮眼的業(yè)績預(yù)告，并沒有消除市場對寧德時(shí)代的擔(dān)憂——行業(yè)產(chǎn)能過剩、新能源車市場的不確定性、“資金壓力”隱憂、國內(nèi)競爭激烈、出?！安黄降鹊匚弧?。

多年來順風(fēng)順?biāo)?、沒有遇到太大挑戰(zhàn)的，在2023年要走的路注定會(huì)崎嶇不平。

參考資料：

財(cái)新《寧德時(shí)代出?！?/p>

關(guān)鍵詞： 同比增長 鐵鋰電池 資產(chǎn)負(fù)債率