比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的拆分上市,迎來關(guān)鍵的一步。
6月30日,深交所最新公告顯示,比亞迪股份有限公司擬分拆所屬子公司比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司至創(chuàng)業(yè)板上市,目前已經(jīng)收到深交所的受理。
作為比亞迪率先拆分上市的業(yè)務(wù)板塊,比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)在過去幾年的利潤卻并不高,且缺少第三方的乘用車客戶。但新能源車的進一步普及,將為車規(guī)級半導(dǎo)體解決方案帶來廣闊的市場空間。
估值超百億,中芯國際小米等曾入股
比亞迪拆分半導(dǎo)體上市,啟動于2020年。比亞迪在2020年財報上稱,半導(dǎo)體分拆上市的啟動是市場化戰(zhàn)略布局的里程碑,比亞迪半導(dǎo)體已完成了內(nèi)部重組、引入戰(zhàn)略投資者及股份改制等相關(guān)工作。
比亞迪公告顯示,深交所開始受理比亞迪半導(dǎo)體拆分上市的申請。
比亞迪還表示,半導(dǎo)體作為國內(nèi)自主可控的車規(guī)級IGBT領(lǐng)導(dǎo)廠商,在技術(shù)積累、人才儲備及產(chǎn)品市場應(yīng)用等方面具有一定先發(fā)優(yōu)勢,并打破了海外廠商在技術(shù)上的壟斷。
南都記者注意到,同樣在去年,比亞迪半導(dǎo)體近期還進行過A輪以及A+輪融資,投資者中,不乏中金、紅杉等資本機構(gòu),還得到了中芯國際、小米等企業(yè)領(lǐng)投,經(jīng)歷融資后,比亞迪半導(dǎo)體當(dāng)時的估值已經(jīng)高達102億元人民幣。
比亞迪在最新的公告提到,本次拆分仍需要滿足多個條件方可實施,仍然存在重大不確定性。
利潤微薄,IGBT外輸成關(guān)鍵
作為目前中國市值最高的車企,比亞迪最新市值達到7181億元(截至6月30日收市),但從現(xiàn)有營收規(guī)模來看,比亞迪半導(dǎo)體對整個比亞迪的營收貢獻依然較小。
比亞迪半導(dǎo)體近年主要財務(wù)數(shù)據(jù)。
去年,比亞迪半導(dǎo)體歸母凈資產(chǎn)為31.87億元,但歸母凈利潤只有0.59億元,扣非后的數(shù)字為0.32億元,去年比亞迪年度財報顯示公司歸母凈利潤為42.34億元,也就是說比亞迪半導(dǎo)體僅貢獻了利潤的“零頭”。往前兩年看,2018年和2019年,比亞迪半導(dǎo)體的歸母扣非后凈利潤也分別只有0.33億元和0.30億元。
但這依然無礙外界對于比亞迪半導(dǎo)體的看好,在最近的估值中,中金公司給出了超300億元的估值。而今年6月單一個月,比亞迪上市公司的股價漲幅超過了40%。
比亞迪半導(dǎo)體應(yīng)用在汽車、能源、家電等多個領(lǐng)域。
這與從去年蔓延至今的“缺芯潮”,有一定關(guān)聯(lián)。由于自己本身就是汽車生產(chǎn)商,比亞迪是業(yè)界少有實現(xiàn)IGBT等半導(dǎo)體自供的車企。比亞迪半導(dǎo)體董事長兼總經(jīng)理陳剛今年5月接受南都記者采訪時亦表示,智能汽車時代,車規(guī)級半導(dǎo)體創(chuàng)造了巨額市場增量。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,光是IGBT,其成本就占整車的約5%。
以新能源車為例,比亞迪自身的半導(dǎo)體廣泛用在整車熱管理、電控系統(tǒng)、充電逆變系統(tǒng)等多個車身、車載系統(tǒng)上。相比傳統(tǒng)汽車,智能電動汽車顯然比以往需要更多的車規(guī)級半導(dǎo)體。除了IGBT,包括SiC MOSFET、IPM、MCU、CMOS 圖像傳感器、 電磁及壓力傳感器、LED 光源、車載 LED 顯示等多個部件和系統(tǒng),比亞迪都有多種車規(guī)級半導(dǎo)體的布局。
作為國內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)銷最高的車企,就現(xiàn)階段而言,比亞迪車規(guī)級半導(dǎo)體產(chǎn)品,依然主要用在自家的產(chǎn)品上,比亞迪半導(dǎo)體的營收并未在過去幾年迎來高增長,也與此有關(guān)。尋找更多新能源車乘用車的“客戶”,將成為比亞迪半導(dǎo)體的挑戰(zhàn)所在。以體量較大的IGBT為例,目前國內(nèi)投產(chǎn)的車企,主要使用英飛凌等企業(yè)提供的產(chǎn)品。
在謀求上市之前,目前比亞迪已經(jīng)布局了長沙、寧波兩地的半導(dǎo)體生產(chǎn)工廠。
不止芯片,比亞迪此前還一直為動力電池業(yè)務(wù)拆分上市作準(zhǔn)備,并在此前成立了弗迪電池,同樣地,對外輸送自己的動力電池車產(chǎn)品,也將是擺在比亞迪面前的重大挑戰(zhàn)。
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